Μετά το 12ήμερο χάος χωρίς κανένα δημόσιο μέσο μεταφοράς, αφού οι εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ βρίσκονταν σε επίσχεση εργασίας, οι Θεσσαλονικείς είδαν και πάλι τα λεωφορεία να βγαίνουν στους δρόμους. Διάχυτη είναι όμως η ανησυχία ότι αυτή η κανονικότητα θα είναι εξίσου προσωρινή με τις λύσεις που δίδονται στα προβλήματα του Οργανισμού.
Γιατί μπορεί ο υπουργός Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης να λέει δημοσίως ότι υπάρχει «plan b», όμως οι συζητήσεις με τα εμπλεκόμενα μέρη για το μέλλον του ΟΑΣΘ με καταληκτική ημερομηνία την 31η Οκτωβρίου δεν έχουν καν ξεκινήσει. Αυτή προβλεπόταν στο πρακτικό της 25ης Αυγούστου για την επίλυση του προβλήματος καταβολής των οφειλομένων δεδουλευμένων δύο μηνών στους εργαζομένους. Μάλιστα, οι δήμαρχοι της μητροπολιτικής περιοχής διαμαρτύρονται ότι επιδιώκουν συνάντηση με τον υπουργό εδώ και πάνω από 55 ημέρες.
«Εκβιασμοί» και «λύσεις»
Στον μήνα που «χάθηκε» από εκείνη τη συμφωνία για προκαταβολή δύο τακτικών δόσεων της κρατικής επιχορήγησης (Οκτωβρίου – Νοεμβρίου), η σύγκρουση ανάμεσα στους εμπλεκομένους έφτασε στα άκρα. Από την πλευρά του υπουργού, που έκανε λόγο για «εκβιασμό και ομηρεία σε μια ληστρική σύμβαση», απαιτήθηκε διασφάλιση ότι τα χρήματα θα κάλυπταν αποκλειστικά τη μισθοδοσία και όχι φορολογικές ή άλλες υποχρεώσεις. Οι προτάσεις περιελάμβαναν απευθείας πληρωμή από το ΥΠΥΜΕΔΙ στους λογαριασμούς τους ή εγγυητική επιστολή εκ μέρους του ΟΑΣΘ.
Η διοίκηση του συγκοινωνιακού φορέα σε επιστολή της έκανε λόγο για «προσχηματικές» προτάσεις, ενώ δεν παρέλειψε και να υπενθυμίσει τις διεκδικήσεις συνολικού ύψους 134 εκατ. ευρώ από τα υπουργεία που ασκούν κοινωνική πολιτική. Οι εργαζόμενοι, με τη σειρά τους, κατηγόρησαν το υπουργείο για καθυστερήσεις και ανεφάρμοστες ιδέες «που υπηρετούν τη μη εξεύρεση λύσης». Επίσης, αναρωτιούνται, αν πρόκειται για το «πιο μακροχρόνιο σκάνδαλο» η ιστορία του ΟΑΣΘ, τότε «τι έκανε ενάμιση χρόνο που είναι υπουργός;».
Εγγυημένο κέρδος
Η ρίζα του προβλήματος βρίσκεται σε μια ελληνική πρωτοτυπία που ξεκινά από το ιδρυτικό νομοθετικό διάταγμα για τον ΟΑΣΘ το 1957, το οποίο έβαλε τις βάσεις για ένα ιδιότυπο μονοπώλιο με εγγυημένο κέρδος. Η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει ότι οι αντισταθμιστικές καταβολές προς τον ΟΑΣΘ ισούνται με τη διαφορά μεταξύ εσόδων από κόμιστρα και δαπανών, συν ένα εγγυημένο επιχειρηματικό κέρδος, το οποίο περνά de facto στα έξοδα.
Η επιχορήγηση για το 2016, όπως προκύπτει από τον προϋπολογισμό του υπουργείου Υποδομών, ανέρχεται σε 89 εκατ. ευρώ, ενώ του ΟΑΣΑ (Αττική) για την ίδια περίοδο θα φτάσει τα 86 εκατ. ευρώ, παρότι το μεταφορικό έργο του ΟΑΣΘ είναι υποπολλαπλάσιο. Για το διάστημα 2007-13, σύμφωνα με σχετική μελέτη του υπουργείου Οικονομικών, το άθροισμα των επιδοτήσεων και των αποφάσεων που πέτυχε στα διαιτητικά δικαστήρια ο ΟΑΣΘ έφτασε τα 910 εκατ. ευρώ. Οι αστικές συγκοινωνίες της Αττικής, την ίδια περίοδο, έλαβαν συνολική επιδότηση 980 εκατ. ευρώ για όλα τα μέσα.
Οπως λένε πηγές του υπουργείου Μεταφορών στο «Βήμα», το γεγονός ότι ο ΟΑΣΘ «δεν τηρεί ισολογισμούς, ούτε απολογιστικά στοιχεία συγκοινωνιακού έργου, οδηγεί σε γενικόλογο υπολογισμό των οφειλών για κοινωνική πολιτική». Ετσι, από τα 17,5 εκατ. διεκδικήσεων το υπουργείο Παιδείας αναγνωρίζει μόλις 2 εκατ. ευρώ, ενώ από το Εργασίας αναγνωρίζονται 2,5 εκατ. από αντίστοιχες διεκδικήσεις κ.ο.κ. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, ο σχεδιασμός του υπουργείου για το μέλλον του ΟΑΣΘ εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα αποτελέσματα του διαχειριστικού ελέγχου για τα έτη 2010-14.
Αν και πόρισμα δεν υπάρχει ακόμη για το 2010, έτος για το οποίο ο έλεγχος ολοκληρώθηκε, ο κ. Σπίρτζης σε ραδιοφωνική του συνέντευξη επισήμανε ότι ο ΟΑΣΘ δεν έχει δώσει στοιχεία για τα ενοίκια αμαξοστασίων και κτιρίων. «Γιατί αν αυτά τα ακίνητα ανήκουν σε έναν Συνεταιρισμό των ίδιων των μετόχων του ΟΑΣΘ, και δίνουν στους εαυτούς τους πολύ μεγαλύτερο αντίτιμο για την ενοικίαση, χρήματα που έρχεται και καλύπτει το Ελληνικό Δημόσιο, δεν υπάρχει μόνο πολιτικό θέμα, υπάρχει και άλλο» είπε χαρακτηριστικά, υπονοώντας αυτό που λέει συχνά ότι μεγάλο μέρος των εργαζομένων του οργανισμού είναι συγχρόνως και μέτοχοι.
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
