13.000 ξύλινα σκαριά έγιναν κομμάτια

Οταν επισκέφθηκε την Ελλάδα μαγεύτηκε από τον απλό τρόπο ζωής και τη φιλοξενία των κατοίκων της. Εξίσου μεγάλη εντύπωση του έκαναν όμως και τα καΐκια και τα σκάφη που όργωναν τις θάλασσες. Βάλθηκε λοιπόν να τα φωτογραφίζει χαρίζοντάς τους μια πνοή αθανασίας χωρίς να γνωρίζει ότι μερικές δεκαετίες μετά θα χάνονταν και αυτά ακριβώς όπως οι άνθρωποι που τα οδηγούσαν. Για την ακρίβεια: θα αφανίζονταν. Στην έκθεση «Αιγαιοπελαγίτικα Καΐκια, 1954-64» (ως τις 19/6), στην γκαλερί Citronne της Τατιάνας Σπινάρη-Πολλάλη στον Πόρο, οι μνήμες ξυπνούν και το αίτημα του παρόντος αναγράφεται σε ένα σημείωμα στον τοίχο: Τα έσοδα από τη διάθεση των φωτογραφιών θα διατεθούν στον πολιτιστικό όμιλο με την επωνυμία «Ελληνικός Σύνδεσμος Παραδοσιακών Σκαφών» για τη διάσωση σκαφών και πλοιαρίων σαν αυτών στις ασπρόμαυρες φωτογραφίες του Ρόμπερτ Μακ Κέιμπ.

Αυτός λοιπόν ο σύνδεσμος διοργανώνει με τη σειρά του μια άλλη, πλωτή «έκθεση» στο ίδιο νησί, υπό μια έννοια την τρισδιάστατη αναπαράσταση της έκθεσης στην γκαλερί Citronne, με συνδιοργανωτές τον Δήμο καθώς και το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο του Πόρου. Οσοι επισκεφτούν λοιπόν τον Πόρο από 19 ως 21 Μαΐου, με το που θα βγουν από το Δελφίνι, εκεί όπου έδεναν παλιά τα ferry boats, θα πέσουν πάνω στο «4ο Ναυτικό Σαλόνι Παραδοσιακών Σκαφών». Εκθέματά της τι άλλο; παραδοσιακά σκάφη, ιδιωτικά τουριστικά αλλά και ξύλινα αλιευτικά από την ευρύτερη περιοχή του Πόρου, από τον Πειραιά ως την Αίγινα και τις Σπέτσες. Σκούνες, τρεχαντήρια, περάματα, αλλά και βαρκάκια: βαρκαλάδες, υδραίικα, λατίνια. «Δεν μας ενδιαφέρει τόσο η χρήση των σκαφών όσο οι γραμμές τους. Θα θέλαμε να μάθει ο κόσμος τι ωραία που είναι αυτά τα καΐκια, σωστά έργα τέχνης. Να τον ενθαρρύνουμε να τα φτιάχνει, να τα χρησιμοποιεί, να τα αγοράζει» εξηγεί η γραμματέας του συνδέσμου κυρία Αννίκα Μπαρμπαρίγου.

Το τέλος για τα ξύλινα σκάφη

Ωστόσο, ένας κύριος άξονας ενασχόλησης και δράσης του συνδέσμου και η αιτία που η ίδια έγινε εξάλλου μέλος του όταν έγινε μάρτυρας της βάρβαρης καταστροφής ενός ξύλινου σκάφους στην Κοιλάδα Αργολίδας, είναι η διάσωσή τους από τον αφανισμό.

Γιατί από το 1991, χρονιά που η Ευρωπαϊκή Ενωση άρχισε να δίνει πολύ γενναία κίνητρα προκειμένου να παροπλιστούν αλιευτικά σκάφη και κατά συνέπεια να ελεγχθεί η υπεραλίευση και να προστατευθεί η θαλάσσια πανίδα, 13.000 περίπου παραδοσιακά ξύλινα σκάφη έχουν γίνει κομμάτια. Πλέον γύρω στα 2.000 – 3.000 παραμένουν στις ελληνικές θάλασσες αλλά το μέλλον τους είναι πολύ επίφοβο. Πέρα από την «απαλλοτρίωση» της ναυτικής παράδοσης και μιας τέχνης που έχει τις ρίζες της στις αρχαίες τριήρεις, καθώς «αυτό το σκαρί ήταν ανέκαθεν το κατάλληλο για το Αιγαίο και τον κοφτό κυματισμό του» όπως εξηγεί η κυρία Μπαρμπαρίγου, το θέμα λαμβάνει σοβαρές διαστάσεις, δεδομένου ότι το επάγγελμα του καραβομαραγκού τελεί υπό εξαφάνιση και τα παραδοσιακά ναυπηγεία ψυχορραγούν σε όλη την Ελλάδα. Τα ελάχιστα που υπάρχουν σε Σάμο, Τρίκερι Βόλου, Κοιλάδα Αργολίδας δεν αρκούν βεβαίως για να αναπληρώσουν το κενό που δημιουργείται και τα λιμάνια γεμίζουν με εισαγόμενα, πλαστικά σκάφη.

Ευρώπη και ελληνική κακοδαιμονία

Η ευρωπαϊκή οδηγία προβλέπει ότι ο ιδιοκτήτης ενός αλιευτικού σκάφους που θα επιλέξει να αποσύρει το σκάφος του πρέπει να παραδώσει την αλιευτική άδεια και να αφαιρέσει τα εργαλεία του και ακολούθως να ακολουθήσει μία από τις εξής λύσεις: είτε να τροποποιήσει τη χρήση του, π.χ. να το χρησιμοποιεί για τουριστικούς λόγους, είτε να το βυθίσει στη θάλασσα σε συγκεκριμένα σημεία προκειμένου να γίνει καταφύγιο ψαριών, είτε να καταστρέψει το σκάφος. Κάθε επιλογή και μια επιδότηση, με εκείνη ωστόσο της σύνθλιψης του σκάφους με μπουλντόζα μισθωμένης από το υπουργείο Γεωργίας να είναι η πιο προσοδοφόρα. Μια τάξη μεγέθους: η καταστροφή μπορεί να αποφέρει 30.000 σε έναν ιδιοκτήτη ενός σκάφους μόλις εννέα μέτρων ενώ οι άλλες επιλογές μόλις τα μισά. Είναι επίσης ένα ποσό δυσανάλογα μεγαλύτερο από εκείνο που θα μπορούσε να αποδώσει στον ιδιοκτήτη η πώληση του σκάφους του. «Είναι λάθος οδηγία, θα έπρεπε να ισχύει το αντίστροφο» λέει η κυρία Μπαρμπαρίγου. Ωστόσο, η κατάσταση και η οδηγία δεν ήταν πάντα αυτές. Ως το 1998 τα σκάφη κόβονταν στη μέση, όμως επειδή διατυπώθηκε η θεωρία ότι ορισμένοι ιδιοκτήτες ξανακολλάνε τα σκάφη –«αυτό είναι αδύνατον», σχολιάζει ο αντιπρόεδρος του συνδέσμου κ. Εμμανουήλ Βερνίκος –και συνεχίζουν να ψαρεύουν έχοντας πάρει τα χρήματα της επιδότησης, το υπουργείο Γεωργίας εκτίμησε ότι η καταστροφή πρέπει να είναι ολοκληρωτική. Ανέλαβαν λοιπόν δράση οι μπουλντόζες.

Και πάλι, η επιλογή αυτής της ακραίας λύσης δεν εξασφαλίζει καν την επίτευξη του αρχικού στόχου, τον έλεγχο δηλαδή της υπεραλίευσης με την ας την πούμε αναπόφευκτη παράπλευρη απώλεια, την καταστροφή των σκαφών. «Δεν είναι σπάνιο να πάρει κάποιος την επιδότηση και στη συνέχεια να αγοράσει τρία ή τέσσερα μικρότερα σκάφη τα οποία έχουν άδεια αλιείας. Επειτα, χρησιμοποιώντας ένα παραθυράκι του νόμου, θα συνδέσει αυτές τις άδειες και θα χτίσει μια μεγάλη ανεμότρατα. Οι ανεμότρατες δεν είναι για την ώρα υπό διωγμόν, όμως έτσι όπως σαρώνουν τον βυθό τραβάνε όλον τον γόνο και προκαλούν καταστροφή» λέει ο κ. Βερνίκος.

Τι κρύβεται πίσω από την καταστροφή

Μια παράλληλη σκέψη για την αποφυγή της καταστροφής αφότου έχει παροπλιστεί ένα αλιευτικό και πάρει την επιδότηση ο ιδιοκτήτης, παραμένει η ανάληψη της ευθύνης τους από έναν δήμο ή μια περιφέρεια και η διακοσμητική χρήση τους, για παράδειγμα σε μια πλατεία. Ωστόσο είναι μια λύση που στοιχίζει και δεν συνηθίζεται. «Ο πρόεδρος του συνδέσμου μας, κ. Νικόλαος Καβαλλιέρος, έχει προτείνει να αναλαμβάνει τη συντήρησή τους ο σύνδεσμος, υπάρχουν ναυπηγεία που χρειάζονται τα μεροκάματα, και στη συνέχεια να διατίθενται σε οικογένειες προκειμένου να κάνουν διακοπές. Αν όμως συλληφθούν να ψαρεύουν έστω και με πετονιά από την κουπαστή τότε θα πρέπει να κατασχεθεί το σκάφος και να δοθεί στον ΟΔΔΥ (Διεύθυνση Διαχείρισης Δημόσιου Υλικού) για να δημοπρατηθεί».

Ο σύνδεσμος επιμένει ότι η Ευρωπαϊκή Ενωση δεν απαιτεί την καταστροφή των σκαφών, «ο επίτροπος της Ευρώπης μάς διευκρίνισε ότι δεν τους απασχολεί το θέμα της Ελλάδας και είναι καθαρά εσωτερική μας υπόθεση, η οδηγία της ΕΕ εφαρμόζεται μονομερώς στη χώρα μας» σύμφωνα με τον κ. Βερνίκο. Τελικά γιατί λείπει κατ’ εξακολούθηση η πολιτική βούληση για την αντιμετώπιση της καταστροφής και την προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς; «Για δύο λόγους. Ενδέχεται κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ενωσης να έχουν χρησιμοποιηθεί αλλού και να πρέπει να γίνει απόδοση των χρημάτων με άλλους τρόπους γιατί τα πρόστιμα είναι μεγάλα. Δεύτερον, δεν μπορώ να το αποδείξω, αλλά ξέρουμε ότι συμβαίνει, ότι δηλαδή ιχθυοπαραγωγοί πιέζουν ασφυκτικά προς την κατεύθυνση».

Ποια σκάφη είναι παραδοσιακά

Με την υπουργική απόφαση 4200/08/15/2015 παραδοσιακά θεωρούνται τα σκάφη, επαγγελματικά ή αναψυχής, τα οποία έχουν ναυπηγηθεί βάσει τεκμηριωμένων ελληνικών αλλά και ευρωπαϊκών παραδοσιακών σκαφών. Πλέον δεν ορίζεται χρονικό όριο κατασκευής τους, καθώς μέχρι πρότινος έπρεπε να έχουν κατασκευαστεί πριν από το 1965 για να θεωρούνται παραδοσιακά, αρκεί τα υλικά τους να χρησιμοποιούνται στην ελληνική και ευρωπαϊκή παραδοσιακή ναυπηγική, με εξαίρεση τα υλικά των εσωτερικών επενδύσεων. 75 είναι οι καταγεγραμμένοι τύποι των παραδοσιακών σκαφών, ανάμεσά τους η γαλιότα, η φούστα, η καράκα, ο πίγκος, το ραγιάδο, η μπελλού α λα μαλτέζα και άλλα σκάφη με ευφάνταστα ονόματα.

πότε & πού:

«4ο Ναυτικό Σαλόνι Παραδοσιακών Σκαφών» 19-21/5 στον Πόρο. Στις 20 και 21/ 5 διοργανώνονται βραδιές νησιωτικής μουσικής με τους μουσικούς, αδελφούς Καμίτσι και Νίκο Οικονομίδη αντίστοιχα.