Ξεχάστηκε το άνοιγμα των ΚΤΕΛ

Το αποτέλεσμα είναι να διαιωνίζεται το γνώριμο καθεστώς λειτουργίας των ΚΤΕΛ και να χάνεται σημαντικός χρόνος, καθώς το άνοιγμα της αγοράς θα πρέπει να έχει καταστεί πραγματικότητα έως τον Δεκέμβριο του 2019 πανευρωπαϊκά, σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό κανονισμό 1370/2007.

Η Ρυθμιστική Αρχή δημιουργήθηκε σε συνέχεια του «νόμου Χρυσοχοϊδη» για τα ΚΤΕΛ, η Ολομέλειά της πέρασε από τη Βουλή το καλοκαίρι του 2014 και ανέλαβε την 1η Σεπτεμβρίου, με έδρα το κτίριο του πρώην Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας στη Νέα Φιλαδέλφεια. Σημειωτέον ότι η λειτουργία της αποτέλεσε δέσμευση στην «5η Αξιολόγηση» του μνημονίου που δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.

Σύμφωνα με νομοθετική ρύθμιση του Νοεμβρίου του 2014, ορίστηκε ποσοστό 0,5% επί του τζίρου των υπεραστικών ΚΤΕΛ, που θα ερχόταν να χρηματοδοτήσει τις δραστηριότητες της αρχής. Ωστόσο, η υπουργική απόφαση που θα έδινε χρήματα στη ΡΑΕΜ δεν εκδόθηκε ποτέ, με αποτέλεσμα να στερείται χρηματοδότησης.

Παράλληλα, καθώς μεσολάβησε παραίτηση μέλους της Ολομέλειας και παρήλθε τρίμηνο, η Αρχή, σύμφωνα με τον νόμο, δεν μπορούσε ούτε να συνεδριάσει ούτε να λάβει αποφάσεις. Το παραιτηθέν μέλος δεν αντικαταστάθηκε ποτέ.

Η Αρχή έχει εκπονήσει έναν «οδικό χάρτη» με ορίζοντα 4 ετών και στόχο την έναρξη της διαβούλευσης με τις περιφέρειες για το πλέγμα των δρομολογίων, την αναδιάταξη των επιβατικών γραμμών, την δημιουργία των τευχών του διαγωνισμού για την ανάληψη του μεταφορικού έργου και την ολοκλήρωσή του πριν από την καταληκτική ημερομηνία του 2019.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τον νόμο για την απελευθέρωση των ΚΤΕΛ, η Αρχή έχει κεντρικό ρόλο στον σχεδιασμό του δικτύου και στη διενέργεια των διαγωνισμών, ενώ η αγορά «σπάει» σε τρία κομμάτια:

– Τις υπεραστικές γραμμές στις οποίες η χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης στον ανάδοχο θα γίνει με ταυτόχρονο καθορισμό του ανώτατου κομίστρου και την εξασφάλιση ελάχιστων απαιτήσεων.

– Τις υπεραστικές γραμμές όπου, λόγω των προϋπολογιζόμενων εσόδων, η χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης δεν επαρκεί ώστε να προσελκύσει ενδιαφέρον, θα προβλέπεται η χορήγηση αντισταθμίσματος, όμως το ανώτατο κόμιστρο θα καθορίζεται από τη ρυθμιστική αρχή.

– Τις ανοιχτές γραμμές στον ανταγωνισμό, δηλαδή αυτές στις οποίες κρίνεται ότι υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον και στις οποίες δεν θα δίδεται αποζημίωση ούτε και θα υπάρχει αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης.

Οι γραμμές θα «ανοίγουν» είτε με πρωτοβουλία των ενδιαφερομένων είτε με πρόταση των περιφερειών είτε από την ίδια την ρυθμιστική αρχή, η οποία όμως θα καθορίζει το πλαίσιο λειτουργίας.

Ο νόμος προβλέπει ότι γεωγραφική βάση οργάνωσης των διαγωνισμών θα είναι η περιφερειακή ενότητα, δηλαδή η παλιά νομαρχία, ώστε λόγω του μεγέθους του μεταφορικού έργου να είναι δυνατή η συμμετοχή στους διαγωνισμούς και μικρών ή μεσαίων επιχειρήσεων μεταφορών ή κοινοπραξιών.

Επίσης, προβλέπει ότι οι περιφέρειες θα υποβάλλουν προτάσεις στην Αρχή για τα δίκτυα των δρομολογίων, περιγράφοντας αναλυτικά κάθε γραμμή και θα περιλαμβάνουν προτάσεις για τη χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος ή την αποζημίωση. Τα κρίσιμα στοιχεία θα είναι -μεταξύ άλλων- οι ανάγκες του επιβατικού κοινού, η εξέλιξη της επιβατικής κίνησης και οι εκτιμήσεις για την εξέλιξή της.

Η Αρχή θα καθορίζει το δίκτυο των υπεραστικών γραμμών ανά γεωγραφική περιοχή και θα αποφασίζει για το σε ποιες γραμμές θα χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και σε ποιες αποζημίωση.

Η ανάθεσή τους θα γίνεται έπειτα από δημόσιο διαγωνισμό, ο οποίος θα γνωστοποιείται ένα έτος πριν και θα καθορίζει ελάχιστες απαιτήσεις ανά γραμμή, το ανώτατο κόμιστρο ανά χλμ. και το ύψος της επιδότησης. Βασικό κριτήριο για τους διαγωνισμούς θα είναι το προσφερόμενο κόμιστρο.

Οι συμβάσεις θα έχουν διάρκεια τουλάχιστον οκτώ με δέκα έτη και θα δίδεται η δυνατότητα παράτασης κατά 50%. Μεταβολές θα είναι δυνατές ως προς τη διαδρομή, τη συχνότητα των γραμμών, την κατάργησή της ή τη δημιουργία νέων, με τροποποίηση της σύμβασης.

Επίσης, επιτρέπεται η ανάθεση από την Αρχή επιβατικού έργου χωρίς διαγωνισμό σε έκτακτες περιστάσεις, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνέχιση των δρομολογίων, ενώ σε απομακρυσμένες περιοχές με μικρό έργο ή εάν το ποσό της σύμβασης είναι μικρό, θα μπορούν να γίνονται απευθείας αναθέσεις.

Ο στόχος του νόμου είναι τριπλός καθώς επιχειρεί να συνδυάσει την υποχρέωση εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού, την ανάγκη εκσυγχρονισμού του απαρχαιωμένου κλειστού μονοπωλίου των ΚΤΕΛ και την εξασφάλιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των πολιτών.

Με το νέο καθεστώς το δημόσιο θα σταματήσει να ορίζει τις τιμές αγορανομικά, αλλά θα οριστεί ανώτατο πλαφόν βάσει επιβατοχιλιομέτρων. Επίσης, θα καταργηθεί η εσωτερική επιδότηση των ΚΤΕΛ, βάσει της οποίας μετακυλιόταν μέρος του κόστους των άγονων γραμμών στους επιβάτες των κερδοφόρων δρομολογίων.

Τα ΚΤΕΛ (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) λειτουργούν ως κλειστό κλαμπ εδώ και 60 χρόνια και απολαμβάνουν πλήρες μονοπώλιο, χωρίς όμως να λαμβάνουν κρατική επιδότηση.

Σήμερα στα ΚΤΕΛ βρίσκονται περισσότερα από 4000 λεωφορεία, τα περισσότερα εκ των οποίων οδηγούνται από τους ίδιους τους ιδιοκτήτες τους.Ο ετήσιος κύκλος εργασιών της ξεπερνά τα 400 εκατ. ευρώ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία των ΚΤΕΛ, εκτελούνται σχεδόν 2000 ενδονομαρχιακά δρομολόγια που έχουν ετήσιο κόστος λειτουργίας άνω των 200 εκατ. ευρώ, θεωρούνται άκρως ζημιογόνα και η «τρύπα» καλύπτεται από το κέρδος των διανομαρχιακών δρομολογίων.