Εντονη διαφωνία ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ για την επέκταση του Προαστιακού

Η αντιμαχία μεταξύ του ΟΣΕ και της θυγατρικής του ΕΡΓΟΣΕ έχει να κάνει με τα χαρακτηριστικά και το κόστος του έργου. Ο ΟΣΕ φαίνεται να έχει πείσει τον υπουργό Υποδομών ότι μπορεί να κάνει το έργο πιο «light» και με λιγότερα χρήματα. Αντίθετα, η ΕΡΓΟΣΕ σημειώνει ότι πρέπει να ληφθεί υπόψη το κόστος των απαλλοτριώσεων, το οποίο, όπως υποστηρίζει, δεν συνυπολογίζει η μητρική της.

Σύμφωνα με στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, η προμελέτη για την επέκταση του Προαστιακού στο Λαύριο έγινε με βάση τα τεχνικά χαρακτηριστικά που είχε θέσει ο ΟΣΕ το 2006, δηλαδή με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή, ελάχιστη ταχύτητα στις καμπύλες 120 χλμ./ώρα και εντός οικισμών 80 χλμ./ώρα. Το 2013 εγκρίθηκε η Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η οποία προτείνει συγκεκριμένη χάραξη και αφήνει ανοιχτό το σενάριο διέλευσης μέσα από την πόλη του Λαυρίου με δύο εναλλακτικές.

Βάσει αυτής της προμελέτης, όπως λένε, η ΕΡΓΟΣΕ έφτιαξε τεύχη δημοπράτησης για την ολοκλήρωση των μελετών, έχοντας εξασφαλίσεi συγχρηματοδότηση από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών.

Ωστόσο, η Ενδιάμεση Διαχειριστική Aρχή Μεταφορών, η οποία είχε εγκρίνει τα τεύχη, με παρέμβαση του ΟΣΕ ανέστειλε τη διαδικασία με το επιχείρημα της μείωσης του κόστους του έργου. Πηγές της ΕΡΓΟΣΕ μιλούν για «τεχνικώς αδόκιμες προτάσεις» από τον ΟΣΕ, όπως κατάργηση ανισόπεδων διαβάσεων ακόμα και σε κεντρικές λεωφόρους, κατάργηση στάσεων και κυρίως υιοθέτηση μονοσύρματου συστήματος ηλεκτροκίνησης τύπου τρόλεϊ που δεν έχει εφαρμοστεί πουθενά στην Ελλάδα σε κύρια γραμμή κυκλοφορίας.

Όπως λένε, αυτό το σύστημα θα περιορίσει την ασφαλή ταχύτητα των συρμών σε 100 χλμ./ώρα και θα περιορίσει τη χωρητικότητα της γραμμής. Στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ σημειώνουν ότι οι ενστάσεις του ΟΣΕ είναι αβάσιμες και δημιουργούν μη ασφαλείς και μη ανταγωνιστικές συνθήκες για τον σιδηρόδρομο.

Μάλιστα τονίζουν ότι το έργο δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί με 140 εκατ. ευρώ, όπως υποστηρίζει ο ΟΣΕ. Η ΕΡΓΟΣΕ έχει μιλήσει για συνολικό ποσό 280 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 180 εκατ. αφορούν την κατασκευή διπλής γραμμής με ηλεκτροκίνηση με εννέα σταθμούς και τα 100 εκατ. ευρώ τις απαλλοτριώσεις. «Το κόστος των απαλλοτριώσεων δεν έχει ληφθεί υπόψη στις απόψεις του ΟΣΕ» λένε και τονίζουν ότι αν συνυπολογιστεί η έκπτωση που θα δώσουν οι εργολάβοι στην κατασκευή, το κόστος του έργου δεν αναμένεται να υπολείπεται σημαντικά από το ποσό των 140 εκατ. ευρώ.

Το λυπηρό είναι, όπως αναφέρουν, ότι λόγω των καθυστερήσεων των μελετών, εξαιτίας αυτής της αντίθεσης, χάθηκαν τουλάχιστον 2 εκατ. ευρώ για τις μελέτες, αλλά και πολύτιμος χρόνος, γεγονός το οποίο ενδεχομένως να οδηγήσει τόσο σε απένταξη των μελετών όσο και σε αδυναμία εκτέλεσης του έργου ως το 2020.

Πάντως, τις προθέσεις του ΟΣΕ έδειξε στη Βουλή την Πέμπτη ο επικεφαλής του οργανισμού κ. Παναγιώτης Θεοφανόπουλος, ο οποίος σημείωσε ότι «οι ισόπεδες διαβάσεις δεν πρέπει ούτε να μας προκαλούν φόβο ούτε να μας προκαλούν την αίσθηση ότι έχει γίνει πρόχειρη δουλειά». «Δεν μπορεί οπουδήποτε τέμνεται ένας δρόμος με τον σιδηρόδρομο να έχουμε ανισόπεδες διαβάσεις, διότι αυτό εκτινάσσει κατά πολύ το κόστος. Αν η παράμετρος κόστους μπορεί να αναληφθεί, εμείς προσυπογράφουμε να μην έχουμε πουθενά ισόπεδες διαβάσεις» σημείωσε.

Επίσης, αναφερόμενος στην ταχύτητα των συρμών σημείωσε ότι «η προκαταρκτική μελέτη… δείχνει μια ταχύτητα 160 χλμ. ονομαστική, η οποία οδηγεί σε ένα κόστος του έργου 280 εκατομμύρια ευρώ, χωρίς τις απαλλοτριώσεις». Πρόκειται για παρατήρηση η οποία προκάλεσε έντονες συζητήσεις στον σιδηροδρομικό κόσμο, καθώς έρχεται σε αντίθεση με την ανάλυση κόστους της ΕΡΓΟΣΕ.

«Μια ταχύτητα 120 χλμ. ονομαστική, η οποία είναι απολύτως αποδεκτή σε προαστιακό δίκτυο, και υπάρχει και σήμερα και στον υφιστάμενο Προαστιακό, σε συνδυασμό με τη μονοσύρματη ηλεκτροκίνηση η οποία σε τίποτα δεν διαφέρει, είναι μια ηλεκτροκίνηση «ελαφρού τύπου», μπορώ να πω φιλικότερη περιβαλλοντικά, διότι δεν έχεις όλα αυτά τα ικριώματα της ηλεκτροκίνησης που βλέπουμε στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, άρα είναι μια γραμμή τύπου τρόλεϊ, που περνάει μέσα από οικισμούς. Αυτή η διαφοροποίηση ονομαστικών ταχυτήτων 160 σε 120 χλμ. σε μια προάστια και η γραμμή 30 χιλιομέτρων, όπως είναι αυτή που συζητάμε, έχει διαφορά κόστους 140 εκατομμύρια και διάφορα χρόνου ένα λεπτό» σημείωσε ο κ. Θεοφανόπουλος.

Στην παρατήρηση του πρόεδρου της επιτροπής, κ. Γιώργου Βλάχου για ποιον λόγο απουσίαζε η ΕΡΓΟΣΕ από την ενημέρωση, απάντησε ο υπουργός Υποδομών. «Εγώ έδωσα εντολή να μην είναι η ΕΡΓΟΣΕ. Η ΕΡΓΟΣΕ είναι ο εργολάβος, είναι ο κατασκευαστής» είπε.

«Ο ΟΣΕ είναι ο ιδιοκτήτης και διαχειριστής εξ ονόματος του ελληνικού Δημοσίου όλης της σιδηροδρομικής δραστηριότητας στη χώρα. Θα πρέπει να προσέξουμε πάρα πολύ και να στηρίξουμε αυτή τη λογική, διότι η ΕΡΓΟΣΕ και ο καθένας που χτίζει είναι ένα ζήτημα το οποίο αφορά την ίδια την πολιτεία, το Δημόσιο που βάζει τα χρήματα, τον ΟΣΕ που είναι κύριος και αύριο διαχειριστής της γραμμής και βεβαίως αυτόν που θα κινεί αύριο τα τρένα, που σήμερα είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ενδεχομένως αύριο θα είναι κάποιος ιδιώτης» παρατήρησε ο κ. Χρυσοχοΐδης.

«Αποφάσεις για το πώς γίνονται τα έργα σε πολιτικό επίπεδο για τη χρηματοδότηση και για τη συνολικότερη πολιτική των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα, την προστασία του περιβάλλοντος, την εξυπηρέτηση των πολιτών, την έχει η εκάστοτε κυβέρνηση σε αυτή τη χώρα και την υλοποιεί ο ΟΣΕ. Αυτό για να είναι καθαρό μεταξύ μας. Επειδή ενδεχομένως κάποιοι στην ΕΡΓΟΣΕ να έχουν κάποιες άλλες απόψεις, αυτό δεν λέει τίποτα. Ή ενδεχομένως στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να έχουν κάποιοι κάποιες άλλες απόψεις και στην ΕΕΣΣΤΥ κάποιοι άλλοι άλλες απόψεις· αυτό δεν λέει τίποτα όμως. Εδώ είναι ο υπεύθυνος ο εκπρόσωπος του ΟΣΕ ο οποίος θα είναι ο αυριανός διαχειριστής του έργου» κατέληξε ο υπουργός Υποδομών.