Την πρώτη της δεκαετία γιόρτασε την Τετάρτη η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου «Χαρίλαος Τρικούπης», η μεγαλύτερη σε μήκος καλωδιωτή γέφυρα πολλαπλών ανοιγμάτων στον κόσμο και το μεγαλύτερο ελληνικό τεχνικό έργο όλων των εποχών.
Σε αυτά τα 10 χρόνια καταγράφηκαν συνολικά περισσότερες από 41 εκατομμύρια διελεύσεις οχημάτων. Σε ημερήσια βάση από την γέφυρα περνούσαν κατά μέσον όρο 12.000 οχήματα την ημέρα το 2005, ενώ το 209 προσέγγισαν τα 14.000, όμως η κρίση μείωσε σταδιακά τους φόρτους σε κάτι λιγότερο από 9.000 το 2013.
Οι διελεύσεις αφορούν ΙΧ κατά 85%, φορτηγά κατά 8%, μοτοσυκλέτες κατά 5% και λεωφορεία κατά 2%. Καθημερινά στο έργο ασχολούνται 12 άτομα με την οδική ασφάλεια, ενώ σε περιπολίες έχουν διανυθεί 1,5 εκατ. χλμ ή αλλιώς ο γύρος της γης 40 φορές.
Η κρίση έριξε την κυκλοφορία και η εταιρία λάνσαρε αρκετά προϊόντα, προκειμένου να διατηρήσει την ζήτηση. Το διόδιο κατά 48,13% διοχετεύεται για την εξυπηρέτηση του δανεισμού, κατά 28,14% χρηματοδοτεί την συντήρηση του έργου, κατά 19,30% πηγαίνει στους φόρους και κατά 2,65% επιστρέφει στους μετόχους για την απόσβεση της επένδυσης.
Το έργο ξεκίνησε με 90 άτομα προσωπικό και πλέον απασχολεί 111, με τις προσλήψεις να έχουν γίνει στην περίοδο της κρίσης. «Δεν έχει απολυθεί κανένας. Δεν μειώσαμε μισθούς» είπε ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Γέφυρας ΑΕ, κ. Παναγιώτης Παπανικόλας. Όπως τόνισε, η εμπειρία της μελέτης και της κατασκευής του έργου ήταν εξ ίσου συναρπαστική με την περίοδο λειτουργίας του έργου.
Μέχρι στιγμής η Γέφυρα έχει καταγράψει αθροιστικά έσοδα ύψους 415 εκατ. ευρώ και κέρδη ύψους 41,5 εκατ. ευρώ (αποπληθωρισμένα σε τιμές 1997), ήτοι το 10% του τζίρου.
Η κρίση έχει ρίξει τον τζίρο κατά 35% σε σχέση με την έναρξη της περιόδου λειτουργίας και τα καθαρά κέρδη κατά 87%, ενώ μεταξύ 2012 και 2013 ο κύκλος εργασιών μειώθηκε κατά 8%. Το 2013 ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 33,5 εκατ. ευρώ.
Το έργο κόστισε 800 εκατ. ευρώ. Με δάνεια του παραχωρησιούχου χρηματοδοτήθηκε το 50% του κόστους, ενώ το δημόσιο έβαλε 40% και οι μέτοχοι 10% ίδια κεφάλαια. Σύμφωνα με την σύμβαση παραχώρησης, το έργο θα παραδοθεί στο δημόσιο έπειτα από 34 χρόνια.
«Καταφέραμε να αντέξουμε στη κρίση και να διατηρήσουμε μία ισορροπία με τα φέρι μπόουτ» είπε ο κ. Παπανικόλας, ο οποίος εξέφρασε την ελπίδα του να ολοκληρωθούν οι υπό κατασκευή οδικοί άξονες, η αποπεράτωση των οποίων θα τονώσουν ακόμη περισσότερο την γέφυρα.
Επίσης, τόνισε ότι διατηρεί ελπίδες για την αξιοποίηση του πρώην εργοταξιακού χώρου, ο οποίος έχει αποδοθεί στο ΤΑΙΠΕΔ, αν και ακόμη δεν έχει βρεθεί επενδυτής. Η πρόταση της Γέφυρας για την έκταση προβλέπει την δημιουργία ενός τεχνολογικού πάρκου, στο οποίο θα λειτουργεί «πράσινο» κέντρο έρευνας και ανάπτυξης για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και συνεδριακό κέντρο, ενώ θα συσχετιστεί και με τον πανεπιστήμιο. Ωστόσο, ο κ. Παπανικόλας παραδέχθηκε ότι οι δήμαρχοι της περιοχής δεν συμφωνούν με το σχέδιο, προτάσσοντας την κατασκευή ξενοδοχείου, μαρίνας κτλ.
Σύμφωνα με την σύμβαση παραχώρησης, προβλέπεται ετήσια αύξηση των διοδίων με βάση τον πληθωρισμό. Στα ΙΧ η μέγιστη σημερινή τιμή είναι 13,2 ευρώ, όμως στα φορτηγά ποτέ δεν χρεώθηκε η μέγιστη τιμή, αφού σήμερα θα έφτανε τα 65 ευρώ και «δεν θα βλέπαμε ποτέ φορτηγό», είπε ο κ. Παπανικόλας.
Όπως τόνισε η διοίκηση της Γέφυρας, γίνονται συνεχώς μελέτες για την τιμολογιακή πολιτική και διάλογος με την τοπική κοινωνία, ούτως ώστε οι χρεώσεις να υπηρετούν τις τοπικές ανάγκες και να υποστηρίζουν την τουριστική κίνηση. Είναι χαρακτηριστικό, όπως είπε η ομάδα της Γέφυρας, ότι η εταιρία έχει 16 προϊόντα φτηνότερα από το φέρι μπόοουτ.
Στα φορτηγά οι τιμές είναι «παγωμένες» τρία χρόνια, ενώ έχουν γίνει εκπτωτικά πακέτα, σημείωσαν. Πρόσθεσαν ότι όλα στηρίζονται σε μελέτες προσφοράς και ζήτησης και ότι πρόθεση της εταιρίας είναι τα 11 φέρι μπόουτ να συνεχίζουν να υπάρχουν.
Σήμερα το 82% των ΙΧ χρησιμοποιεί την Γέφυρα και 18% τα πλωτά μέσα, ενώ το 2009 η αναλογία ήταν 93% έναντι 7%. Στα φορτηγά η ισορροπία είναι σήμερα 55% έναντι 45% υπέρ της Γέφυρας, αν και το 2009 ήταν 65% υπέρ των φέρι μπόουτ και 35% για την Γέφυρα.
Η διοίκηση της εταιρίας τάχθηκε υπέρ της παράτασης της σύμβασης παραχώρησης, ωστόσο ομολόγησε ότι επί του παρόντος δεν υπάρχει καμία τέτοια σκέψη για «παζάρι» με το δημόσιο, αν και όπως σημείωσε, θα μπορούσε να βρεθεί νομικό έρεισμα, όπως π.χ. οι οδικές προσβάσεις.
Ο κ. Παπανικόλας σημείωσε ότι με απορία είδε την μεταβίβαση των δικαιωμάτων του δημοσίου στην Γέφυρα στο ΤΑΙΠΕΔ, και υπέθεσε ότι θα μπορούσε να βρεθεί ενδιαφέρον από κάποιον επενδυτή που θα επιδίωκε να «καπαρώσει» την Γέφυρα για την μετά το 2039 περίοδο.
Τα χειρότερα συμβάντα, όπως είπε η διοίκηση της εταιρίας, ήταν η φωτιά στο καλώδιο το 2005, που προκάλεσε το παγκόσμιο ενδιαφέρον της γεφυροποιίας, ο σεισμός του 2008 που λειτούργησε ως ένα καλό τεστ για την αντοχή της Γέφυρας, ο θάνατος ενός εφήβου που σκοτώθηκε, οδηγώντας το ποδήλατό του πριν από λίγα χρόνια και οι δύο αυτοκτονίες που σημειώθηκαν στην γέφυρα.
Επίσης, αξιοσημείωτη είναι η πολιτική εταιρικής κοινωνικής ευθύνης, μέσα από την πλατφόρμα «Πυλώνες Αλληλεγγύης», με επικεφαλής τον τέως πρόεδρο της Δημοκρατίας, κ. Κωστή Στεφανόπουλο, η οποία ενώνει 60 κινήσεις πολιτών και φορέων από την Δυτική Ελλάδα. Επίσης, μέσα από την «Κυανή Κοινωνία» διατηρεί ενεργό ένα δίκτυο εθελοντισμού 13 οργανώσεων για τη διάσωση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Μάλιστα, η παραχωρησιούχος εταιρία προτάσσει την εικόνα της Γέφυρας προκειμένου να αντλεί έσοδα για κοινοφελείς σκοπούς.
