Ένα ιστορικό ντοκουμέντο για την Αθήνα φέρνει στο φως η ηλεκτρονική έκδοση του «Βήματος». Η συγκοινωνιακή μελέτη του ξακουστού Αμερικανικού γραφείου μελετών «Wilbur Smith», που είχε εκπονηθεί για λογαριασμό του υπουργείου Δημοσίων Έργων, έπειτα από ενδελεχή «ακτινογραφία» της ελληνικής πρωτεύουσας, πρότεινε την δημιουργία μίας πόλης με ανοιχτές λεωφόρους ελεύθερης ροής, που θα εξυπηρετούσαν το μεταπολεμικό σύμβολο της ευμάρειας, της ανάπτυξης και της κοινωνικής προόδου: Το αυτοκίνητο.
Ήταν η εποχή που η Αθήνα φλέρταρε με το αμερικανικό μοντέλο των πόλεων, αυτό της διαρκούς αστικής επέκτασης, της συνεχούς ανάπτυξης και των ανοιχτών αυτοκινητόδρομων. Αν και η μελέτη Σμιθ δεν εφαρμόστηκε, εν τούτοις ορισμένα στοιχεία της επιβίωσαν στον συγκοινωνιακό «σκελετό» των υποδομών, που διαθέτει σήμερα η πόλη.
Η «μελέτη Σμιθ» σώζεται σε εξαιρετική κατάσταση στο κεντρικό κτίριο της Εθνικής Βιβλιοθήκης της Ελλάδος (ΕΒΕ), η οποία έπειτα από χρόνια χηρείας, απέκτησε προ ημερών νέο διευθυντή, τον κ. Φίλιππο Τσιμπόγλου.
Το πόνημα του αμερικανικού μελετητή ξεκινούσε από την παραδοχή ότι μέχρι το 1980 ο πληθυσμός της Αθήνας θα έφτανε τα 2,8 εκατ., ενώ τα αυτοκίνητα τις 462 χιλιάδες, θα αυξάνονταν δηλαδή κατά 577% σε σχέση με το 1962.
Έτσι, σχεδιάστηκε στα χαρτιά ένα σύστημα ανοιχτών αυτοκινητόδρομων που θα δημιουργούσαν έναν κλοιό, όπως αυτολεξεί ανέφερε η έκθεση, γύρω από το ιστορικό κέντρο των Αθηνών. Η μελέτη υποστήριζε το «αναγκαίον και την σκοπιμότητα οδών υψηλών κυκλοφοριακών ικανοτήτων, υψηλών ταχυτήτων και περιωρισμένων προσβάσεων» και πρότεινε ένα «δίκτυον ελευθέρων και ταχείων λεωφόρων».
Οδικός κλοιός γύρω από το κέντρο
Το δίκτυο θα έτρεχε σε τέσσερις άξονες. Ο πρώτος θα ήταν ένας κλοιός «ελευθέρων και ταχείων λεωφόρων» που θα περιέβαλε το κέντρο της πόλης. Ο δεύτερος ένα δίκτυο «των εξ ακτινωτών ελευθέρων και ταχείων λεωφόρων». Ο τρίτος ένα σύνολο από εγκάρσιες συνδετήριες οδούς. Ο τέταρτος μία «διεισδύουσα ταχεία λεωφόρος».
Ο Σμίθ πρότεινε την δημιουργία ελεύθερων ταχείων και ανοιχτών λεωφόρων Πάρνηθας, Κηφισού, Αλεξάνδρας, Πλάκας (με δώδεκα λωρίδες κυκλοφορίας!), Κορίνθου, Βουλιαγμένης, Ιλισσού, Πεντέλης και Φιλοπάππου, που θα περικύκλωναν το κέντρο της Αθήνας και θα οδηγούσαν ταχέως προς τα προάστια.
Μάλιστα, στην Αλεξάνδρας θα απαγορεύονταν τα λεωφορεία και οι φορτοεκφορτώσεις. Επίσης, οι λεωφόροι Βασ. Κωνσταντίνου και Βασ. Σοφίας θα προάγονταν «εις τα πρότυπα ταχείων λεωφόρων» ούτως ώστε να «συμπληρωθή ο κλοιός της κεντρικής περιοχής της πόλεως».
Παράλληλα, η μελέτη προέβλεπε την ταχεία λεωφόρο Σταυρού, που θα συνέδεε την λεωφόρο Κηφισού με την Μεσογείων και, μάλιστα, πρότεινε την κατασκευή της επί «της ζώνης κατάληψης της συνδεούσης τας Αθήνα με το Λαύριον σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία έχει εγκαταλειφθή», δηλαδή ούτε λίγο ούτε πολύ τον «πρόγονο» της Αττικής Οδού.
Με κόστος 4,3 δισ. δρχ
Το συνολικό μήκος του αρτηριακού δικτύου θα έφτανε τα 458 χλμ, εκ των οποίων τα 268 χλμ υπήρχαν ήδη. Οι δαπάνες κατασκευής θα έφταναν τα 3,5 δισ. δραχμές, ενώ με το κόστος των διανοίξεων και των διευρύνσεων των δρόμων θα έφταναν τα 4,3 δις. δρχ.
Για την περίοδο μετά το 1980 η μελέτη προέβλεπε προσθήκες, όπως:
«Υπόγειος σήραγξ (διάβασις) του Λυκαβηττού, συνδέουσα την Ελευθέραν Λεωφόρον Αλεξάνδρας εις το Πεδίον του Άρεως μετά της Ταχείας Λεωφόρου Ιλισσού
Επέκταση της Ελευθέρας Λεωφόρου Πεντέλης μέχρι της Ελευθέρας Λεωφόρου Κηφισσιού εν τη περιοχή της Νέας Κηφισσιάς
Επέκταση της Ελευθέρας Λεωφόρου Πειραιώς δυτικώς προς το Πέραμα
Επέκταση της Ελευθέρας Λεωφόρου Φιλοπάππου βορείως, μέσω Παγκρατίου, ίνα συναντηθή μετά της ελευθέρας Λεωφόρου Πεντέλης
Σύνδεσις μεταξύ της υπογείου σήραγγος του Λυκαβηττού και της επέκτασης της Ελευθέρας Λεωφόρου Φιλοπάππου, εν τη περιοχή του HILTON
Μετατροπή πασών των ταχείων λεωφόρων εις τα πλήρη πρότυπα ελευθέρων λεωφόρων».
Ο Σμιθ προέβλεπε τεράστιες μεταβολές στην πρωτεύουσα, με συνεχείς αυξήσεις του εθνικού και προσωπικού εισοδήματος, οι οποίες προοιωνίζουν «εξ ίσου τεραστίας αυξήσεις των ιδιωτικών οχημάτων και συνεπώς και των κυκλοφοριακών απαιτήσεων».
«Εάν πρόκειται η περιοχή της πρωτευούσης να επιτύχη τον ρόλο, τον οποίον διεκδικεί, τότε θα είναι απαραίτητος η εξασφάλισις οδικού δικτύου ανταποκρινομένου εις τας απαιτήσεις ταύτας. Αποτυχία τούτου θα περιορίση αναποφεύκτως την λογικήν και ομαλήν ανάπτυξιν της περιοχής» έγραφε.
«Αι αστικαί ελεύθεραι και ταχείαι λεωφόροι είναι τα πλέον αποτελεσματικά μέσα, τα οποία έχουν αναπτυχθή προς ικανοποίησιν των παγκοσμίων απαιτήσεων οδικών χώρων δια τα ιδιωτικά οχήματα. Δεν φαίνεται να υπάρχη άλλη παραδεκτή λύσις» σημείωνε ο Σμιθ.
Στα χνάρια των σημερινών γραμμών του Μετρό
Η μελέτη έκανε και προτάσεις για μελλοντικές μαζικές συγκοινωνίες της πόλης, αν και αυτό δεν αποτελούσε «σκοπόν της παρούσης εκθέσεως», ενώ προεξοφλούσε ότι οι ανάγκες για δημόσιες μεταφορές θα ήταν μεγάλες και ότι οι προτεινόμενοι αυτοκινητόδρομοι δεν θα αρκούσαν.
Ο Σμιθ διερεύνησε επεκτάσεις του ΗΣΑΠ και πρότεινε την επέκταση με διπλές υπόγειες σήραγγες «υπό τας οδούς Σταδίου και Πανεπιστημίου», που θα συνέδεαν την Ομόνοια με το Σύνταγμα.
Επίσης, «επροτάθη μία γραμμή υπό την λεωφόρον Πατησίων παράλληλος εν γενικαίς γραμμαίς προς την υφιστάμενην γραμμήν, μέσω Άνω Πατησίων», αλλά και δύο νέες ακτινωτές γραμμές που θα άρχιζαν από το Σύνταγμα. Η πρώτη θα έτρεχε παράλληλα με την Βασ. Σοφίας και θα εξυπηρετούσε το Κολωνάκι και τους Αμπελόκηπους, ενώ η άλλη θα ήταν παράλληλη με την Συγγρού και θα εξυπηρετούσε την Καλλιθέα και την Νέα Σμύρνη.
Ειδικότερα, πρότεινε την διερεύνηση τεσσάρων σημείων:
Επέκταση του ΗΣΑΠ «εν ανοικτώ ορύγματι από της ήδη υφιστάμενης διαδρομής αυτού βορείως του Σταθμού Βικτώριας ανατολικώς της οδού Πατησίων μέχρι της συνδέσεώς της μετά της παρούσας γραμμής περί την οδόν Ορφανίου»
Επέκταση της υπόγειας γραμμής ανατολικώς από το Μοναστηράκι «κατώθεν του νοτίου άκρου της πλατείας Συντάγματος», νοτιοανατολικά «εν τη περιοχή του Ζαππείου» και βορείως του Σταδίου «εν ανοικτώ ορύγματι» βορειοανατολικά κατά μήκος της Βας. Κωνσταντίνου μέχρι την Αλεξάνδρας.
Επέκταση με ανοικτό όρυγμα από Σύνταγμα έως το Δέλτα του Φαλήρου
Επέκταση από την Ομόνοια, ανατολικά μέχρι την Χαριλάου Τρικούπη, μετά Βορειοανατολικά με ανοιχτό όρυγμα μέχρι την Αλεξάδνρας και μετά ανατολικά προς την Βασ. Σοφίας.
Τα οφέλη του σχεδίου Σμιθ
Τα οφέλη της εφαρμογής του σχεδίου μεταξύ άλλων θα ήταν η μείωση του χρόνου μετακίνησης, η ασφάλεια, η άνεση και η καλύτερη προσπέλαση της πόλης. Οι πηγές χρηματοδότησης θα ήταν «εκ του γενικού προϋπολογισμού», ενώ οι δαπάνες δεν θα θεωρούνταν μεγάλες, «όταν συγκριθούν προς τα οφέλη που θα προκύψουν».
Ο αριθμός των αυτοκινήτων «αναμένεται να αυξηθή εις το υπερπενταπλάσιον μέχρι του 1980» έγραφε η μελέτη του Σμιθ. «Εάν πρόκειται να αντιμετωπισθή δεόντως η αυξανόμενη κυκλοφορία, με άνεσιν και ασφάλειαν, το υφιστάμενον οδικόν δίκτυον πρέπει να επεκταθη» έλεγε.
Στην επιστολή που έστειλε προς τον τότε υπουργό δημοσίων έργων Γεώργιο Μαρκάκη παραδεχόταν ότι «τινές θα εκλάβουν το σχέδιον ως λίαν μεγαλεπίβολον». «Ημείς πιστεύομεν ότι λόγω των υγιών προβλέψεων επί των οποίων εβασίσθησαν αι αυξήσεις, το σχέδοιν ανταποκρίνεται πλήρως προς την πραγματικότητα» κατέληξε.
