Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) πρότεινε την ένταξη του έργου-«φάντασμα», του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα, στο νέο κοινοτικό πλαίσιο στήριξης, με προϋπολογισμό σχεδόν 2,5 δισ. ευρώ. Πρόκειται για έργα τα οποία μελετήθηκαν στο παρελθόν με κόστος 70 εκατ. ευρώ.
Οπως αναφέρεται σε έγγραφο που διαβίβασε στη Βουλή ο υφυπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Παπαδόπουλος, «δεδομένης της ύπαρξης των παραπάνω μελετών και με σκοπό την υλοποίηση των αντίστοιχων έργων» ο ΟΣΕ πρότεινε την ένταξη των δύο έργων Καλαμπάκα – Κοζάνη και Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα στο ΣΕΣ (Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης), με προϋπολογισμό 742 εκατ. ευρώ και 1,743 δισ. ευρώ αντίστοιχα, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2021.
Μελέτες των έργων με 15 συμβάσεις
Ο ΟΣΕ είχε μελετήσει τα προηγούμενα χρόνια μέσα από 15 συμβάσεις τα δύο συγκεκριμένα έργα, σε δύο φάσεις. Η πρώτη περιελάμβανε μελέτες χάραξης και αποκατάστασης τοπικού οδικού δικτύου, τοπογραφικές αποτυπώσεις, κτηματολογικές υδραυλικές, γεωλογικές, γεωτεχνικές και περιβαλλοντικές μελέτες. Η δεύτερη οριστικοποιούσε μια σειρά μελετών για τεχνικά και ηλεκτρομηχανολογικά έργα σηράγγων. «Η νέα γραμμή θα είναι μονή, κανονικού εύρους με ταχύτητα σχεδιασμού 160 χλμ./ώρα ή και μεγαλύτερη όπου αυτό είναι εφικτό, ηλεκτροκινούμενη, με τηλεδιοίκηση και αμφίδρομη σηματοδότηση» αναφέρει ο υφυπουργός Υποδομών.
Οι κύριοι σιδηροδρομικοί σταθμοί (ΣΣ) θα είναι σε Καλαμπάκα, Σιάτιστα, Ηγουμενίτσα, Ιωάννινα, Γρεβενά και Κοζάνη, ενώ προτείνεται να αναπτυχθούν εμπορευματικά κέντρα σε Ηγουμενίτσα και Ιωάννινα. Μάλιστα, περιβαλλοντικοί όροι έχουν εγκριθεί για τα τμήματα Ιωάννινα – Καλαμπάκα, Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα και Δήμητρα – Σιάτιστα. Οι 15 συμβάσεις μελετών κόστισαν 70 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ.
Σύμφωνα με τον υφυπουργό Υποδομών, παράλληλα τον Μάρτιο του 2013 υποβλήθηκαν από τον ΟΣΕ σχέδια προτάσεων χρηματοδότησης μελετών και σύνταξης τευχών δημοπράτησης για τις νέες μονές σιδηροδρομικές γραμμές Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα (16 εκατ. ευρώ) και Καλαμπάκα – Κοζάνη (7 εκατ. ευρώ) στο πλαίσιο του προγράμματος εργασιών διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών.
Ωστόσο, η Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών «αξιολόγησε τις προτάσεις και διαπίστωσε ότι είχαν υψηλή επισφάλεια τόσο ως προς το χρονοδιάγραμμα ανάθεσης των αντίστοιχων μελετών όσο και ως προς το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, τα επικαλούμενα στοιχεία σκοπιμότητας έχρηζαν αναθεώρησης», ενώ βρέθηκε ότι οι προτάσεις είχαν τεχνικές ελλείψεις. «Συνεπεία αυτών η ΕΔΑ Μεταφορών έκρινε σκόπιμο να μην εγκριθούν τη δεδομένη χρονική στιγμή οι χρηματοδοτήσεις των μελετών και να επαναξιολογηθούν με καλύτερο προγραμματισμό σε μελλοντική πρόσκληση χρηματοδότησης» σημειώνει.
Ευκαιρία ανάπτυξης στις ράγες
Οι γραμμές Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα και Καλαμπάκα – Κοζάνη εντάχθηκαν στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών και ανήκουν στον άξονα του διατροπικού διαδρόμου του Ιονίου και της Αδριατικής. Η ένταξη κατέστη εφικτή το 2004, όταν η Ελλάδα κατέβασε την πρόταση «Ιόνιος – Αδριατικός διάδρομος» για τη δημιουργία πύλης μεταφορών μεταξύ Ευρώπης, Ασίας και Μέσης Ανατολής.
«Οι δυτικές επεκτάσεις του σιδηροδρομικού δικτύου θα συμβάλουν επίσης στην οικονομική ανάπτυξη των πλέον πτωχών και αποκλεισμένων περιοχών της Δυτικής Ελλάδας με ευκαιρίες ανάπτυξης και αξιοποίησης στον τομέα του τουρισμού, της βιομηχανίας, του εμπορίου, των μεταφορών, ενώ θα ενισχύσουν την εξαγωγική δραστηριότητα και θα συμβάλουν στην αύξηση του μεταφορικού έργου και του κυρίως κορμού του δικτύου Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας /Ειδομένη» αναφέρει ο υφυπουργός. Επίσης, θα ενισχυθεί ο ρόλος αστικών κέντρων, όπως τα Ιωάννινα, «συμβάλλοντας στην ισόρροπη ανάπτυξη της Βορειοδυτικής Ελλάδας».
Σύμφωνα με τα αποτέλεσμα της μελέτης οικονομοτεχνικής σκοπιμότητας που εκπονήθηκε το 2003 για τη δημιουργία του δυτικού άξονα, προέκυψε ότι το έργο, αν και ήταν μεγάλου μεγέθους, είναι οικονομικά βιώσιμο. Με την υλοποίηση του έργου η διαδρομή Αθήνα – Ιωάννινα θα διαρκεί 3 ώρες και 50 λεπτά και η διαδρομή Καλαμπάκα – Κοζάνη 50 λεπτά.
Το τρένο… σκόνταψε στο Ρίο
Ο Δυτικός Αξονας θα ολοκληρωνόταν με τη μονή γραμμή Αντίρριο – Ιωάννινα, μήκους 210 χλμ. και προϋπολογισμού 776 εκατ. ευρώ. Ωστόσο το μέγα πρόβλημα του έργου ήταν η σύνδεση μεταξύ Ρίου και Αντιρρίου, καθώς η σύμβαση παραχώρησης της Γέφυρας «Χαρίλαος Τρικούπης» δεν προέβλεπε τη δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής.
Ο ΟΣΕ πρότεινε τη δημιουργία μιας μονής γραμμής μεικτού εύρους (μετρική και κανονική) στη γέφυρα και τη διέλευση επτά τρένων την ώρα, ωστόσο η πρόταση δεν πέρασε από το πρώην ΠΕΧΩΔΕ με το επιχείρημα ότι θα επηρέαζε τη χρηματοικονομική δομή της παραχώρησης της γέφυρας. Οταν όμως η ΕΕ απείλησε με απόσυρση της χρηματοδότησης λόγω της μη σύνδεσης των δύο περιοχών, ο ΟΣΕ εξέτασε είτε τη δημιουργία υποθαλάσσιας σήραγγας, που θα είχε μεγάλο κόστος, είτε τη χρήση σιδηροδρομικού φέρι μπόουτ (Ra-Ra). Τελικώς, με την κρίση να έρχεται το 2008 το υπουργείο Μεταφορών ακύρωσε σιωπηρά το σχέδιο.
Δημοσιεύτηκε στο helios plus στις 31 Ιανουαρίου 2014
HeliosPlus
