Στην αλλαγή της λεόντειας σύμβασης παραχώρησης των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης προχωρεί η κυβέρνηση. Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του «Βήματος της Κυριακής», ο πρωθυπουργός κ. Αντώνης Σαμαράς έδωσε εντολή στον υπουργό Υποδομών κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη να προχωρήσει στην τροποποίηση της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ του κράτους και του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), καθώς μέσω μιας παρωχημένης σύμβασης που διαιωνίζεται από τη δεκαετία του 1950 και των προσφυγών στη διαιτησία ο ΟΑΣΘ έχει επιτύχει κάτι απίστευτο· επιδοτείται σε απόλυτους αριθμούς περίπου όσο όλες οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας μαζί!
Τροποποίηση της συμφωνίας
Στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους (ΓΛΚ) έχει χτυπήσει «καμπανάκι» για το ζήτημα, καθώς η οικονομική στενότητα δεν επιτρέπει τη γαλαντομία του παρελθόντος, την ώρα μάλιστα που οι συγκοινωνιακοί φορείς της Αθήνας «μάτωσαν» για να «παγώσουν» την αύξηση των εισιτηρίων.
Σε επιστολή του αναπληρωτή υπουργού Οικονομικών κ. Χρήστου Σταϊκούρα προς το υπουργείο Υποδομών επισημαίνεται η «ανάγκη τροποποίησης της σχετικής οικονομικής συμφωνίας και ορθολογισμού του ΟΑΣΘ, προκειμένου να σταματήσει η υπέρμετρη επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού τόσο το 2013 όσο και το 2014 και να μπορέσουν να αποδώσουν οι δημοσιονομικές παρεμβάσεις που έχουν ληφθεί στον τομέα των συγκοινωνιακών φορέων».
Για το 2014 ο ΟΑΣΘ έχει ζητήσει από το Δημόσιο αντισταθμιστική καταβολή ύψους 119,6 εκατ. ευρώ. Αντίθετα, το υπουργείο Οικονομικών, έπειτα από πρόταση του υπουργείου Υποδομών, ενέγραψε στον προϋπολογισμό επιχορήγηση ύψους 48 εκατ. ευρώ.
Προσφυγή σε διαιτησία
Οπως αναφέρει ο κ. Σταϊκούρας, με βάση τη συμφωνία, δημιουργείται στον προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ έλλειμμα ύψους 87 εκατ. ευρώ. «Ο ΟΑΣΘ, σύμφωνα με το υπάρχον νομικό πλαίσιο, χρησιμοποιεί τη δυνατότητα προσφυγής σε διαιτησία και με τις μέχρι σήμερα αποφάσεις τα διαιτητικά δικαστήρια τον δικαιώνουν, υποχρεώνοντας το Ελληνικό Δημόσιο να καταβάλει το ποσό που υπολείπεται η κρατική χρηματοδότηση της αντισταθμιστικής καταβολής, όπως αυτή καθορίζεται απολογιστικά και στηρίζεται στα στοιχεία ισολογισμού και αποτελεσμάτων χρήσης» σημειώνεται στην επιστολή.
Ηδη, σύμφωνα με πληροφορίες, ο ΟΑΣΘ προσέφυγε εκ νέου στη διαιτησία αξιώνοντας 117 εκατ. ευρώ για το 2012 και το 2013, ενώ εκκρεμούν παρόμοιες ανεκτέλεστες αποφάσεις της διαιτησίας υπέρ του Οργανισμού ύψους 80 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Οικονομικών που βρίσκονται στη διάθεση του «Βήματος», την περίοδο 2007-2013 οι αστικές συγκοινωνίες της Αττικής έλαβαν συνολική επιδότηση 980 εκατ. ευρώ για όλα τα συγκοινωνιακά μέσα. Την ίδια στιγμή, όπως αποκαλύπτεται, το άθροισμα των επιδοτήσεων του ΟΑΣΘ και των αποφάσεων που πέτυχε στα δικαστήρια έφτασε τα 910 εκατ. ευρώ.
Η μέση ετήσια επιδότηση του ΟΑΣΑ για 143 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα έφτασε τα 140 εκατ. ευρώ, όταν ο ΟΑΣΘ για 42 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα (δηλαδή λιγότερο από το 1/3 του συγκοινωνιακού έργου σε σύγκριση με την Αθήνα) έλαβε 130 εκατ. ευρώ. Από τα ίδια στοιχεία προκύπτει ότι κάθε όχημα της ΟΣΥ (λεωφορεία – τρόλεϊ) λαμβάνει επιδότηση περίπου 55.000 ευρώ, όταν κάθε όχημα του ΟΑΣΘ επιδοτείται με 210.000 ευρώ κατ’ έτος.
Αντίστοιχα, τα ίδια στοιχεία δείχνουν ότι η επιδότηση ανά εργαζόμενο στον ΟΑΣΑ είναι 16.000 ευρώ τον χρόνο, όταν στη Θεσσαλονίκη φτάνει τα 50.000 ευρώ, ενώ η επιχορήγηση ανά επιβάτη, η οποία φτάνει τα 20 λεπτά στον ΟΑΣΑ, κυμαίνεται στα 80 λεπτά στον ΟΑΣΘ και φτάνει στο 100% της αξίας του κομίστρου.
Το πρόβλημα, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Οικονομικών, είναι ότι η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει ότι η επιδότηση του ΟΑΣΘ ισούται με τη διαφορά μεταξύ των εσόδων από κόμιστρα και των δαπανών, συν ένα εγγυημένο επιχειρηματικό κέρδος, το οποίο περνά de facto στα έξοδα. Ετσι, η συγκεκριμένη πρόνοια επιτρέπει στον ΟΑΣΘ να αυξάνει τις δαπάνες του και να μετακυλίει το κόστος στον φορολογούμενο.
Εάν η επιχορήγηση του Δημοσίου δεν συμφωνεί με την επιδότηση που έχει ζητήσει ο ΟΑΣΘ, η σύμβαση τον δικαιώνει στην διαιτησία, ενώ, παρ’ όλο που επιχορηγείται από το κράτος, το ΓΛΚ δεν μπορεί να ασκήσει έλεγχο επί των δαπανών του. Και όλα αυτά την ώρα που η Αθήνα έχει κάνει τη μεγαλύτερη προσαρμογή όλων των εποχών. Στελέχη του ΓΛΚ σημειώνουν ότι είναι επιτακτική ανάγκη να αλλάξει η σύμβαση ούτως ώστε ο ΟΑΣΘ να φορέσει «μνημονιακό κορσέ» και να μειώσει τα έξοδα λειτουργίας του.
Η πελατεία, τα ερείσματα και οι ερωτήσεις
- Ο ΟΑΣΘ είναι πολιτικά πανίσχυρος, προέκυψε ιστορικά από την «πελατεία» της ΕΡΕ και αργότερα της ΝΔ, όμως διαθέτει ερείσματα και στο ΠαΣοΚ. Αλλωστε, από οικογένειες του ΟΑΣΘ προέρχονται τόσο ο φυλακισμένος πρώην υπουργός κ. Ακης Τσοχατζόπουλος όσο και ο πρώην βουλευτής κ. Θωμάς Ρομπόπουλος.
- Την ανησυχία τους για τον ΟΑΣΘ έχουν καταθέσει με ερωτήσεις και αναφορές στη Βουλή τους τελευταίους μήνες ο νυν υφυπουργός Παιδείας κ. Κώστας Γκιουλέκας, οι κυρίεςΣταυρούλα ΞουλίδουκαιΧρυσούλα Γιαταγάνα (ΑΝΕΛ), ο κ. Αντώνης Γρέγος (Χρυσή Αυγή) καθώς και ο κ. Σάββας Αναστασιάδης, στο «πόθεν έσχες» του οποίου υπάρχουν μετοχές του ΟΑΣΘ που, κατά δήλωσή του, ανήκουν στη σύζυγό του.
«Συμφέροντα ορισμένης τάξεως…»
Ο ΟΑΣΘ ιδρύθηκε το 1957 με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721 του υπουργού Συγκοινωνιών Γεωργίου Ράλλη έπειτα από το «ξήλωμα» του τραμ. «Είναι ενδεχόμενον από μίαν διάθεσιν εξυπηρετήσεως των συμφερόντων ορισμένης τάξεως να επαναληφθεί το λάθος που έγινε το 1920», όταν «εγένετο τότε υποχώρησις υπέρ των κακώς εννοουμένων συμφερόντων μίας τάξεως Θεσσαλονικέων» σχολίαζε το 1957 στη Βουλή ο αείμνηστος ιδρυτής του ΤΕΕ, γερουσιαστής των Φιλελευθέρων και μετέπειτα βουλευτής της ΕΔΑ Νικόλαος Κιτσίκης, ο οποίος είχε οριστεί από τον Αλέξανδρο Παπαναστασίου γενικός διευθυντής Δημοσίων Εργων, με αντικείμενο την εφαρμογή των πολεοδομικών σχεδίων του Ερνέστου Εμπράρ στη Θεσσαλονίκη.
Ο ΟΑΣΘ ιδρύθηκε το 1957 με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721 του υπουργού Συγκοινωνιών Γεωργίου Ράλλη έπειτα από το «ξήλωμα» του τραμ. «Είναι ενδεχόμενον από μίαν διάθεσιν εξυπηρετήσεως των συμφερόντων ορισμένης τάξεως να επαναληφθεί το λάθος που έγινε το 1920», όταν «εγένετο τότε υποχώρησις υπέρ των κακώς εννοουμένων συμφερόντων μίας τάξεως Θεσσαλονικέων» σχολίαζε το 1957 στη Βουλή ο αείμνηστος ιδρυτής του ΤΕΕ, γερουσιαστής των Φιλελευθέρων και μετέπειτα βουλευτής της ΕΔΑ Νικόλαος Κιτσίκης, ο οποίος είχε οριστεί από τον Αλέξανδρο Παπαναστασίου γενικός διευθυντής Δημοσίων Εργων, με αντικείμενο την εφαρμογή των πολεοδομικών σχεδίων του Ερνέστου Εμπράρ στη Θεσσαλονίκη.
Ο Κιτσίκης ήταν αντίθετος με το διάταγμα του ΟΑΣΘ διότι ανέθετε «μία τεράστιαν επιχείρησιν που απαιτεί μεγάλα κεφάλαια, πείρα τεχνική – επιστημονική ειδίκευση, συνείδηση υποχρεώσεων απέναντι του κοινού, επίγνωση της σημασίας της συντηρήσεως οχημάτων εις την συμπαθεστάτην οικογένεια των λεωφορειούχων, οικονομικώς ανίσχυρον και εμφορούμενην από την επιθυμίαν του άμεσου, εύκολου κέρδους».
Μάλιστα, ζητούσε «να προτιμηθεί το ηλεκτροκίνητον λεωφορείον ως περισσότερο συγχρονισμένον και πολιτισμένον μέσον μεταφοράς» υποστηρίζοντας την ανάγκη για μια «Δημοτικήν ή εν ανάγκη την Κρατικήν εκμετάλλευσιν σ’ έναν μικτό οργανισμό με την συμμετοχή των λεωφορειούχων».
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
