Οταν οι κάτοικοι της Σαντορίνης ζητούσαν σιδηρόδρομο

Υπόμνημα των κατοίκων της Σαντορίνης με το οποίο ζητούσαν τη δημιουργία σιδηροδρομικής συγκοινωνίας μαζί με την κατασκευή λιμανιού στη θέση Εξωμίτης

Πώς θα σας φαινόταν αν μαθαίνατε ότι οι κάτοικοι της Σαντορίνης ζητούσαν να κατασκευαστεί σιδηροδρομική γραμμή που να συνδέει τη βόρεια πλευρά του νησιού με τη νότια; Στα μάτια ενός σύγχρονου παρατηρητή η εικόνα του τρένου ίσως να μην ταίριαζε και τόσο πολύ στα στερεότυπα που έχουμε συνηθίσει για το ωραιότερο –ίσως –ελληνικό νησί.

Και όμως, το 1900 οι κάτοικοι της Σαντορίνης έστειλαν υπόμνημα στην κυβέρνηση της εποχής, ζητώντας σιδηροδρομική συγκοινωνία μαζί με την κατασκευή λιμανιού στη θέση Εξωμίτης, το νοτιότερο ακρωτήριο του νησιού, με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης και με στόχο να καταστεί στρατηγικός «παίκτης» στο διαμετακομιστικό εμπόριο της εποχής.

«Το Βήμα» εντόπισε το σπάνιο ντοκουμέντο στην Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδος, το οποίο υπογράφεται από 800 Σαντορινιούς, «εν Θήρα τη 22 Ιουλίου 1900». Εναν χρόνο πριν, το 1899, γαλλική αποστολή είχε επισκεφθεί το νησί, μελετώντας πιθανές τοποθεσίες για τη δημιουργία λιμένος, στο πλαίσιο της οποίας σχεδιαζόταν και σιδηροδρομική γραμμή εύρους 0,75 μέτρων.

Οπως αναφέρεται στο υπόμνημα, η σιδηροδρομική συγκοινωνία «εν Θήρα» κρίνεται «απαραίτητος». Το 1899 ο αρχιμηχανικός «της γαλλικής αποστολής κ. Κελλενέκ… μετά μακράν και επισταμένην μελέτην» πρότεινε «την σύνδεσιν του εν Εξωμίτη λιμένος διά σιδηροδρομικής οδού πλάτους 0,75 εκατοστών του μέτρου και μήκους 27 χιλιομέτρων, μεθ’ όλων των κωμοπόλεων και κωμών της νήσου, αντί δαπάνης 1,4 εκατ. δραχμών» σημειώνεται.

Με το νέο λιμάνι και τον σιδηρόδρομο, «η Θήρα θέλει αναδειχθή ως διάμεσος μεταξύ Αφρικής, Κρήτης, Ασίας και Ελλάδος ναυτικός σταθμός, δυνάμενος ως εκ της φύσει οχυράς θέσεώς του να χρησιμεύση και εις το Κράτος προς αποθήκευσιν γαιανθράκων, πολεμοφοδίων, τροφών κλπ.», προέβλεπαν οι κάτοικοι στο υπόμνημα.

«Διά του συνδέοντος τον λιμένα μετά των κωμοπόλεων και χωρίων της νήσου σιδηροδρόμου θέλει επέλθει το μέγα καλόν ότι η κυκλοφορία των κατοίκων και η μεταφορά ετέρων προϊόντων και των εμπορευμάτων θέλει τελείσθαι ταχέως, ακινδύνως και ήττον δαπανηρώς. Μη κατασκευαζομένης δε σιδηροδρομικής οδού, η εν οιαδήποτε θέσει της νήσου κατασκευή λιμένος είναι άδωρον δώρον» τόνιζαν.

«Aνευ σιδηροδρομικής συγκοινωνίας οπουδήποτε της νήσου και αν κατασκευασθή ο λιμήν ουδέν όφελος θέλει προκύψει, διότι οι κάτοικοι της Θήρας, η εμπορία και η παραγωγή πλειότερον εξυπηρετηθήσονται εκ της τοιάσδε συγκοινωνίας ή από του λιμένος, όστις ούτε την μεταφοράν του κυρίου και μεγάλου εξαγωγικού προϊόντος, της πορσελάνης (τόνοι 50-60.000 ετησίως), θέλει ανακουφίσει ποσώς, ούτε την του οίνου, ούτε την των κατοίκων ελευθέραν, ταχείαν, γενικήν και ακίνδυνον κυκλοφορίαν καθ’ άπαντα τα μέρη της νήσου, ούτε το εισαγωγικόν εμπόριον, ου σπουδαιότατον μέρος αποτελούσι τα σιτηρά εν γένει, τα αλίπαστα, το έλαιον και αι ελαίαι, ο τυρός, τα όσπρια, η ξυλεία κλπ.» έγραφαν.

«Κατασκευαζομένης σιδηροδρομικής οδού προς σύνδεσιν του λιμένος Εξωμίτου μεθ’ απασών των κωμοπόλεων και κωμών της νήσου, αι αποστάσεις εκμηδενισθήσονται και η μεταφορά των εμπορευμάτων και η κυκλοφορία των κατοίκων θέλουσι τελείσθαι κατά 2/3 ή νυν ήττον δαπανηρώς» έλεγαν στο υπόμνημα.

Aλλωστε, «οδός αμαξιτή εν Θήρα δεν δύναται να διατηρηθή έστω και επί μίαν εβδομάδα ως εκ της φύσεως του εδάφους», ενώ «ουδεμία των ήδη υπαρχουσών ημιονικών οδών διατελεί εν υποφερτή οπωσούν καταστάσει μεθ’ όλας τας δαπανηράς εκάστοτε επιδιορθώσεις» τόνιζαν.

Το χρηματοοικονομικό μοντέλο της παραχώρησης

Οι «πρόσοδοι του τοιούτου σιδηροδρόμου» θα ήταν «βεβαιότατοι». «Κατασκευαζομένης εν Θήρα σιδηροδρομικής οδού, η σημερινή κίνησις των κατοίκων τριπλασιασθήσεται, διότι ο σιδηρόδρομος δημιουργεί συγκοινωνίαν, το δε αναμφήριστον τούτο γεγονός δεν υπόκειται εις συζήτησιν. Ωστε υπολογίζοντες βεβαιοτάτην και εγγυωμένη κίνησιν 200 μόνον ημερησίως ατόμων προς 1 δραχμήν κατ’ ελάχιστον όριον, έχομεν ισόποσον είσπραξιν ημερησίαν» σημείωναν.

«Σημειωτέον ότι δεν υπελογίσαμεν τας εκτάκτους εισπράξεις, τας προελευσομένας εκ της κυκλοφορίας απειράριθμων ατόμων, μετεχόντων των πολυαρίθμων σημείων της νήσου. Προστιθεμένων και των κομίστρων επί τη μεταφορά προϊόντων και εμπορευμάτων ήτις ήδη συντελείται δι’ υπερτριακοσίων καθ’ ημέραν και κατ’ ελάχιστον όριον ζώων, ο σιδηρόδρομος έξει κι εντεύθεν ημερησίαν είσπραξιν δραχμών 200 κατά το ελάχιστον όριον» τονίζεται στο υπόμνημα.

«Αρα εν συνόλω ημερησίαν είσπραξιν αναμφισβήτητον και ηγγυημένην έξει ο σιδηρόδρομος δραχμών 400, ήτοι ετησίως δραχμών 146.000, χωρίς εις το ποσόν τούτο να συμπεριληφθώσιν έσοδα εξ ενοικίων καφενείων, αποθηκών, εκ πανηγύρεων κλπ.» επισημαίνουν οι συγγραφείς του.

«Διά τοιούτου δε ποσού εισπράξεων από του πρώτου έτους της λειτουργίας της σιδηροδρομικής οδού, καλύπτονται επαρκέστατα αι δαπάναι της συντηρήσεως εκ δραχμών 55.000 και ο τόκος του εξ 1,4 εκατ. δραχμών δαπανηθησομένου υπό εταιρίας κεφαλαίου επί τη κατασκευή ταύτης. Διά αμφότερα ταύτα απαιτείται ετησίως ποσόν εκ δραχμών 139.000, ήτοι κατά 7 χιλιάδες μείον των εισπραχθησομένων» υπολόγιζαν.

Εταιρεία θα αναλάμβανε κατασκευή και εκμετάλλευση

Το σχέδιο θα προχωρούσε με την παραχώρηση «της τε κατασκευής και εκμεταλλεύσεως της σιδηροδρομικής οδού εις εταιρίαν». «Ούτε το Λιμενικόν Ταμείον ούτε οι κάτοικοι θέλουσιν επιβαρυνθή διά βαρών υλικών. Τοιουτοτρόπως, δε απομένει μόνον η δαπάνη προς αποκατάστασιν του αρχαίου, φυσικού και ασφαλεστάτου λιμένος εν τη θέσει Εξωμίτης» έγραφαν.

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Κελλενέκ, το λιμάνι θα κόστιζε 1,8 εκατ. δραχμές, συμπεριλαμβανομένων «εις το ποσόν τούτο δραχμών 500.590 διά την κατασκευήν κρηπιδωμάτων, δραχμών 214.200 διά την εκβάθυνσιν των παρακτίων και της αποβάθρας και δραχμών 85.819 δι’ απρόοπτα».

«Εάν όμως αφαιρεθώσι τα τρία ταύτα κονδύλια, αφιεμένης εν προσεχεί χρόνω της εκτελέσεως των διά τούτων σκοπουμένων συμποσούμενα εις δραχμές 800.609, η διά τον λιμένα εν Εξωμίτη δαπάνη απολείπεται μόνον εις δραχμές 999.391, χωρίς να εκπεσθή η κατά την δημοπρασίαν του έργου επελευσομένη εργολαβική μείωσις» σημείωναν.

Τότε, το Λιμενικό Ταμείο Θήρας είχε «κεφάλαιον εκ δραχμών 410.000» και «προστιθεμένων εις τούτο και των μετά την αφαίρεσιν των δαπανών της διαχειρίσεως του Ταμείου ετησίων εισπράξεων 5 ετών, καθότι τόσος απαιτηθήσεται χρόνος προς κατασκευήν του λιμένος, ήτοι δραχμών 150.000, το ολικόν κεφάλαιον έσται μετά πενταετίαν 560.000 δραχμές».

Ως εκ τούτου, «προς κάλυψιν του δαπανηθησομένου, ως ανωτέρω ερρήθη, ποσού των 999.391 δραχμών δέον να συνομολογηθή μετά τινος των εν Αθήναις Τραπεζών χρεωλυτικόν δάνειον εκ 450 ή και 500.000 δραχμών, όπερ εντός 18 ή 20 ετών θέλει αποσβεσθή χωρίς να γένηται προσφυγή εις την έκτακτον τοπικήν φορολογίαν» υπολόγιζαν. Για τον λιμένα στον Εξωμίτη «δαπανηθήσεται μόνον έν περίπου εκατ. δραχμές μετά σιδηροδρομικής συγκοινωνίας και άνευ της επιβαρύνσεως της εισαγωγής ή εξαγωγής της νήσου» τόνιζαν.

Δημοσιεύτηκε στο HeliosPlus στις 20 Ιανουαρίου 2014