Σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης της αεροπορικής κίνησης της χώρας δημιουργεί η ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων. Οπως επισημαίνουν παράγοντες της αγοράς, η ανάληψή τους από ιδιώτες διαχειριστές, υπό προϋποθέσεις, όχι μόνο μπορεί να προσελκύσει περισσότερους ταξιδιώτες αλλά μπορεί να λειτουργήσει συνδυαστικά με τα μεγάλα αεροδρόμια της χώρας, όπως το «Ελ. Βενιζέλος», το οποίο και αυτό καλείται να προσαρμοστεί στο νέο περιβάλλον που δημιουργείται στις παγκόσμιες αερομεταφορές με την άνοδο των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών.
Οπως σημειώνουν πηγές της αγοράς, το ενδιαφέρον που έχουν εκφράσει μεγάλοι διεθνείς όμιλοι για τα περιφερειακά αεροδρόμια στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ είναι «θετική εξέλιξη» και «δημιουργεί προσδοκίες για σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης». Και αυτό διότι, όπως εξηγούν, «σε περίπτωση που συμπέσουν διεθνείς διαχειριστές αεροδρομίων με σημαντικούς αερομεταφορείς, οι πιθανότητες μόχλευσης επιβατικής κίνησης καθίστανται πιο εύκολες».
Βεβαίως, υπάρχει και η κρίση. Η ανάπτυξη των αερομεταφορών, όπως λένε, ιστορικά επηρεάζεται από την αύξηση του ΑΕΠ, αλλά, όταν αυτό αυξάνεται κάτω από το 2% τότε οι αερογραμμές παράγουν οικονομικές ζημιές. Μάλιστα, αυτή η τάση διογκώνεται από το γεγονός ότι το κόστος του καυσίμου βρίσκεται στο 30% του λειτουργικού κόστους μιας αεροπορικής, αντί 19% που ήταν 10 χρόνια πριν.
Εντονος ανταγωνισμός
Επιπλέον, ο έντονος ανταγωνισμός από τους «παίκτες» του Περσικού Κόλπου οδήγησε σταδιακά στην απόσυρση από την Αθήνα εταιρειών από την Απω Ανατολή. Παράλληλα, λόγω του ανταγωνισμού των ευρωπαϊκών αερογραμμών, σε έξοδο οδηγήθηκαν και αμερικανικές εταιρείες. Σε αυτές τις τάσεις συνέβαλαν, σύμφωνα με στελέχη της αγοράς, η Αραβική Ανοιξη, αλλά και η πίεση των low cost εταιρειών.
Στελέχη του «Ελ. Βενιζέλος» παρατηρούν, επίσης, ότι η ανάπτυξη της κίνησης συνδέεται με την ελκυστικότητα του προορισμού, την οικονομική ανάπτυξή του, τις αποδόσεις των αερογραμμών και την πολιτική δικτύων τους και λιγότερο με τη δραστηριότητα του αερολιμένα ή τις χρεώσεις.
Οι τελευταίες, όπως αναφέρουν, δεν συνδέονται απ’ ευθείας με την επιβατική κίνηση. Σύμφωνα με στοιχεία του ICAO, η αύξηση του ΑΕΠ κατά 1% οδηγεί σε άνοδο της ζήτησης κατά 2,31%. Αντίθετα, πτώση κατά 1% των αεροπορικών τιμών (από τις οποίες οι χρεώσεις αεροδρομίου αποτελούν μικρό κομμάτι) αυξάνουν τη ζήτηση μόλις κατά 0,35%. Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών, για την εξυπηρέτηση των δανείων που ελήφθησαν για την κατασκευή του «Ελ. Βενιζέλος» απαιτούνται ετήσια αεροναυτικά έσοδα ύψους 190 εκατ. ευρώ.
Οπως αναφέρουν στελέχη του αερολιμένα, το «Ελ. Βενιζέλος» κατάφερε να σηκώσει τον τουρισμό της Αθήνας, καθώς από 10,2 εκατ. επιβάτες το 2001 έφτασε τα 16,5 εκατ. το 2008 για να «καθήσει» στα 14,5 το 2011, λόγω της κρίσης σε Ελλάδα και Ευρώπη. Πάντως, το ίδιο το αεροδρόμιο θεωρεί ότι παρέχει στις αερογραμμές ένα από τα ισχυρότερα «πακέτα» κινήτρων στον κόσμο με σημαντικές εκπτώσεις στις τιμές των παρεχόμενων υπηρεσιών του.
Χρειάζεται ολιστική πολιτική
«Είναι επιτακτική ανάγκη να συνδυασθούν δυνάμεις και να υπάρξει μια ολιστική πολιτική για τις αερομεταφορές και τον τουρισμό της χώρας» σημειώνουν και παραδέχονται ότι μπροστά μας υπάρχουν προκλήσεις και μεγάλοι κίνδυνοι. Οπως μεταδίδουν, χρειάζεται ένα πλάνο διεθνούς προβολής για την πρωτεύουσα, η εικόνα της οποίας στο εξωτερικό έχει πληγεί διεθνώς τα τελευταία χρόνια. Το δεύτερο που απαιτείται, τονίζουν, είναι η βελτίωση της ποιότητας των τουριστικών υπηρεσιών. «Το τρίτο που λέμε είναι ότι οι κόμβοι γίνονται από τις αεροπορικές εταιρείες και όχι τα αεροδρόμια» συμπληρώνουν.
Τι γίνεται όμως στην περίπτωση του «κρατικού καπιταλισμού» της Ανατολής; «Αυτό δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με τα ίδια όπλα. Χρειάζεται όμως μια συντονισμένη πολιτική με τους αερομεταφορείς και ευρύς συνδυασμός δυνάμεων» λένε. Οπως μεταδίδουν, κάτι που αποτελεί αναγκαιότητα είναι να προχωρήσει η εξαγορά της Olympic Air από την Aegean Airlines, αφού η αγορά μας έχει καταστεί πια πολύ μικρή και δεν έχει τα μεγέθη να ανταγωνιστεί τους αερομεταφορείς των αναδυόμενων χωρών.
Επίσης, κάνουν λόγο για την ανάγκη μακροχρόνιας στρατηγικής στον αεροπορικό και τουριστικό τομέα. Ηδη καταγράφονται σημάδια των αλλαγών και στα ελληνικά αεροδρόμια με την αύξηση των Ρώσων, των Κινέζων και των Ισραηλινών, που δείχνουν και το προς τα πού πρέπει να πάνε τα πράγματα. Παράλληλα, όπως λένε, ευκαιρίες υπάρχουν σε δευτερεύουσες υπό ανάπτυξη αγορές, όπως π.χ. η Αφρική, που ενώ σήμερα δεν δείχνουν ελκυστικές, υπόσχονται μεγέθυνση στα επόμενα χρόνια και, μάλιστα, υπό προϋποθέσεις μπορούν να μετατρέψουν την Αθήνα σε διεθνή κόμβο.
Σε σχέση με την κατηγορία ότι δεν έρχονται στην Αθήνα εταιρείες χαμηλού κόστους, στελέχη του «Ελ. Βενιζέλος» απαντούν επικαλούμενα τα ίδια τα στοιχεία του αεροδρομίου που δείχνουν σημαντική άνοδο των συγκεκριμένων αερογραμμών από μόλις μία και 300.000 επιβάτες το 2002 σε 12 εταιρείες με 1 εκατ. επιβάτες και το 12% της επιβατικής κίνησης.
Τα περιφερειακά αεροδρόμια
Σύμφωνα πάντως με τον πρόεδρο της Ελληνικής Αεροπορικής Ενωσης κ. Τάκη Αδαμίδη, τα πράγματα στα περιφερειακά αεροδρόμια «δεν έγιναν σωστά». Οπως αναφέρει, «η συγκρότησή των ομάδων τους έγινε με γεωγραφικά και εμπορικά κριτήρια και όχι με κριτήρια ομοειδών χαρακτηριστικών, πράγμα που δημιουργεί συνθήκες ολιγοπωλίου στην παραχώρηση τους, απουσιάζει το κίνητρο για ανταγωνιστική εμπορική πολιτική, ενώ δεν ορίζεται ανώτατο όριο συμμετοχής ξένου κεφαλαίου ή αντίστροφα ή ελάχιστη συμμετοχή εθνικού κεφαλαίου».Παράλληλα, εκτιμά ότι «δεν εξασφαλίζεται η δυνατότητα συμμετοχής τοπικού κεφαλαίου και δεν προβλέπεται δευτερογενής διαδικασία για μεμονωμένες παραχωρήσεις», ενώ, όπως υποστηρίζει, «η εφαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής της Διπλής Τιμολόγησης (Dual Till) θα προκαλέσει αυτόματα αύξηση των αεροδρομικών τελών που είτε θα πλήξει την απόδοση της επένδυσης ή θα μεταφερθεί στο εισιτήριο».
Οπως παρατηρεί, «θα πρέπει να διευκρινιστεί αν η νέα τιμολογιακή πολιτική θα εφαρμοστεί από την αρχή της παραχώρησης ή μετά την υλοποίηση των επενδυτικών σχεδίων», ενώ προσθέτει ότι «η αναφορά σε ομοειδή αεροδρόμια για σύγκριση των χρεώσεων δεν αποτελεί κίνητρο per se για μειώσεις».
Επίσης λέει ότι «θα πρέπει να αποφευχθεί η αδικαιολόγητη επανεκτίμηση της αξίας παγίων στοιχείων ως λόγος αύξησης των χρεώσεων, αλλά και να συναφθούν συμφωνίες ποιότητας παρεχομένων υπηρεσιών μεταξύ αεροδρομίου και χρηστών. «Ακόμη, κάνει λόγο «για την ανάγκη αποφυγής υπέρμετρης κανονιστικής παρέμβασης του κράτους, δημιουργίας μηχανισμού παρακολούθησης και αξιολόγησης των παραχωρήσεων και σύστασης Ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής».
Μετατοπίσεις στο διεθνές περιβάλλον των αερομεταφορών
Προϋποθέσεις ανάκαμψης από την εμφάνιση του νέου οικονομικού δυναμισμού σε Αφρική και Ασία
Μία μεγάλη πρόκληση, αλλά και μία εν δυνάμει ευκαιρία για την Ελλάδα, αναδύεται μέσα από τη «γιγάντωση» των νέων παγκοσμίων δυνάμεων της αεροπορικής βιομηχανίας, σύμφωνα με στελέχη της αγοράς. Οπως αναφέρουν, παρ’ όλο που η άνοδος των εταιρειών εξ Ανατολών κάνει τα παραδοσιακά σχήματα της Δύσης να υποχωρούν, η εμφάνιση του νέου οικονομικού δυναμισμού σε Αφρική και Ασία δημιουργεί προϋποθέσεις ανάκαμψης για την καθ’ ημάς αεροπορική οικονομία.
Προϋποθέσεις ανάκαμψης από την εμφάνιση του νέου οικονομικού δυναμισμού σε Αφρική και Ασία
Μία μεγάλη πρόκληση, αλλά και μία εν δυνάμει ευκαιρία για την Ελλάδα, αναδύεται μέσα από τη «γιγάντωση» των νέων παγκοσμίων δυνάμεων της αεροπορικής βιομηχανίας, σύμφωνα με στελέχη της αγοράς. Οπως αναφέρουν, παρ’ όλο που η άνοδος των εταιρειών εξ Ανατολών κάνει τα παραδοσιακά σχήματα της Δύσης να υποχωρούν, η εμφάνιση του νέου οικονομικού δυναμισμού σε Αφρική και Ασία δημιουργεί προϋποθέσεις ανάκαμψης για την καθ’ ημάς αεροπορική οικονομία.
Ο επιβατικός χάρτης του αύριο είναι ενδεικτικός της κατάστασης. Τα στοιχεία του Διεθνούς Συμβουλίου Αερολιμένων (ACI) δείχνουν για το 2030 4,8 δισ. επιβάτες στην Ασία (1,4 δισ. το 2009), 2,6 δισ. επιβάτες στην Ευρώπη (1,4 το 2009), 2,3 δισ. επιβάτες στη Βόρεια Αμερική (1,4 δισ. το 2009), 1 δισ. επιβάτες στη Νότια Αμερική (0,3 δισ. το 2009) και 0,4 δισ. στην Αφρική (0,1 το 2009).
Είναι χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με το Centre for Aviation (CAPA), στις παραγγελίες αεροσκαφών για πολύ μεγάλες αποστάσεις πρωτοστατεί η Νοτιοανατολική Ασία και Ωκεανία (864), η Μέση Ανατολή (543), η Ευρώπη (333), η Βόρεια Αμερική (115) και η Νότια Αμερική (115).
Μάλιστα, σύμφωνα με συνδυαστικά στοιχεία της Διεθνούς Ενωσης Αερομεταφορέων (ΙΑΤΑ) και της Παγκόσμιας Τράπεζας, προκύπτει ότι οι αεροπορικοί κόμβοι (hub) της Κίνας και της Μέσης Ανατολής έχουν επιτύχει να αποκτήσουν μία εξαιρετική θέση στη νέα κατάσταση.
Είναι χαρακτηριστικό, όπως δείχνουν τα στοιχεία, ότι οι τρεις βασικοί αεροπορικοί κόμβοι της Κίνας (Πεκίνο, Γκουάγκζου και Σάνγκαη), το Χονγκ Κονγκ, η Μπανγκόκ, η Σιγκαπούρη και η Κουάλα Λουμπούρ και τα τρία δυναμικά αεροδρόμια της Μέσης Ανατολής (Ντόχα, Αμπου Ντάμπι, Κατάρ) μετέφεραν το 2010 από και προς την Ευρώπη περί τους 60 εκατ. επιβάτες, ο αριθμός των οποίων το 2020 εκτιμάται ότι θα ξεπεράσει τα 130 εκατ. ταξιδιώτες.
Σύμφωνα με ανάλυση της Boston Consulting Group (BCG), ιδιαίτερο φαινόμενο αποτελούν πια οι αερογραμμές του Κόλπου, δηλαδή η Qatar, η Etihad και η Emirates. Και αυτό διότι αποκτούν μεγάλους στόλους μακρινών αποστάσεων με ραγδαία πρόοδο και, μάλιστα, η Emirates εκτιμάται ότι θα διαθέτει ως το 2015 ως και 85 τέτοια αεροσκάφη (1η στον κόσμο), η Qatar 33 (11η στον κόσμο) και η Etihad 20 (17η στη λίστα). Οπως παρατηρούν στελέχη της αγοράς, πρόκειται για εταιρείες χωρών με πολύ μικρή εσωτερική αγορά που είναι «καταδικασμένες» να κυνηγούν μερίδια από την «παγκόσμια» πίτα. Ηδη άλλωστε έχουν επιτύχει να εξοβελίσουν τις δυτικές αερογραμμές στις απευθείας συνδέσεις Ευρώπης – Απω Ανατολής, σύμφωνα με στοιχεία του CAPA.
Και τα προβλήματα για την Ευρώπη δεν σταματούν εκεί, οι σχεδιαζόμενες επενδύσεις της Μέσης Ανατολής σε αεροπορικές υποδομές για την επόμενη 25ετία, υπόσχονται την εξυπηρέτηση 450 εκατ. επιβατών. Σύμφωνα με προβολές της BCG, το διεθνές αεροδρόμιο «Αλ Μακτούμ», που βρίσκεται μεταξύ Αμπου Ντάμπι και Ντουμπάι και σήμερα εξυπηρετεί μόνο εμπορευματικές πτήσεις (cargo), προβλέπει επιβατική κίνηση 160 εκατ. επιβατών από το 2016.
Παράλληλα, τα δύο υφιστάμενα αεροδρόμια της Κωνσταντινούπολης («Κεμάλ Ατατούρκ» και «Σαμπιχά Γκιογκτσέν»), αλλά και το υπό σχεδιασμό τρίτο αεροδρόμιο, που φιλοδοξεί να είναι και το μεγαλύτερο στον κόσμο με 80 εκατ. επιβάτες, αθροιστικά στοχεύουν στην εξυπηρέτηση 132 εκατ. ταξιδιωτών. Αντίστοιχα, 75 εκατ. επιβάτες επιδιώκει το Ντουμπάι, από 50 εκατ. η Ντόχα και η Τζέντα, από 40 το Αμπου Ντάμπι και το Ριάντ και από 30 εκατ. το Κάιρο και το Μπαχρέιν. Ομως και στη Δύση τα πράγματα εξελίσσονται τη τελευταία δεκαετία. Στη Βόρεια Αμερική κυριαρχούν τρία μεγάλα γκρουπ: η American Airlines, η United και η Delta, ενώ στην Ευρώπη δεσπόζουν οι όμιλοι της British Airways, της Lufthansa και της Air France-KLM. Οι δύο πλευρές του Ατλαντικού συναντώνται στις αεροπορικές συμμαχίες Oneworld, Star Alliance και Skyteam, αντίστοιχα, οι οποίες ευθύνονται για το 60% των προγραμματισμένων πτήσεων παγκοσμίως.
Στην ΕΕ οι τρεις μεγάλοι αεροπορικοί όμιλοι (British Airways, Lufthansa, Air France- KLM) είναι υπεύθυνοι για το 40% της επιβατικής κίνησης, ενώ ψηλά στη λίστα βρίσκονται οι Ryanair, easyjet και Turkish Airlines.
Παράλληλα, ραγδαία είναι η ανάπτυξη των αερογραμμών χαμηλού κόστους, οι 10 μεγαλύτεροι των οποίων ανά γεωγραφική ζώνη μετέφεραν αθροιστικά άνω των 600 εκατ. επιβατών. Μάλιστα, στην Ευρώπη ενώ το 2001 διέθεταν όλο κι όλο 11 βάσεις, σήμερα ξεπερνούν τις 130. Ωστόσο, η ανάπτυξή τους φαίνεται σιγά-σιγά να επιβραδύνεται, η δε συμβολή τους στη μεγέθυνση της επιβατικής κίνησης τίθεται εν αμφιβόλω.
Τουρισμός και ισχυρή Aegean
Σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο της AEGEAN AIRLINES κ. Ευτύχιο Βασιλάκη (φωτογραφία κάτω), η Ελλάδα έχει χάσει πολύτιμο χρόνο, τον οποίο εκμεταλλεύθηκαν γειτονικές χώρες προκειμένου να βελτιώσουν το τουριστικό τους προϊόν και τις αεροναυτιλιακές τους υποδομές και να επενδύσουν στην αεροπορική τους βιομηχανία.
Σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο της AEGEAN AIRLINES κ. Ευτύχιο Βασιλάκη (φωτογραφία κάτω), η Ελλάδα έχει χάσει πολύτιμο χρόνο, τον οποίο εκμεταλλεύθηκαν γειτονικές χώρες προκειμένου να βελτιώσουν το τουριστικό τους προϊόν και τις αεροναυτιλιακές τους υποδομές και να επενδύσουν στην αεροπορική τους βιομηχανία.
Οπως λέει, σήμερα και υπό τους περιορισμούς που επιβάλλει η κρίση, η χώρα μας ξεκινά από μια προβληματική αφετηρία, καθώς βρισκόμαστε στην άκρη της Ευρωπαϊκής Ενωσης και δεν είναι εύκολο να ανταγωνιστούμε τον «κρατικό καπιταλισμό» των αναδυόμενων χωρών.
Ωστόσο, όπως εξηγεί, πρέπει να δώσουμε προτεραιότητα στην πορεία του τουρισμού προκειμένου να διατηρηθεί και να αυξηθεί η ζήτηση για την Ελλάδα, κάτι που μπορεί να επιτρέψει υπό συνθήκες τα πράγματα να αναπτυχθούν. Οπως επισημαίνει, τα μέτρα που απαιτούνται για τη βελτίωση του τουρισμού, όπως η τουριστική κατοικία, η προβολή των περιοχών, οι υποδομές του γκολφ κτλ., πρέπει να προχωρήσουν και να υλοποιηθούν.
Επίσης, ο κ. Βασιλάκης υπογραμμίζει την ανάγκη να υπάρχει στην Ελλάδα μια αεροπορική εταιρεία που να έχει το μέγεθος και τους πόρους ώστε να προχωρήσει μπροστά και να μπορεί να ανταγωνιστεί ικανοποιητικά στο διεθνές περιβάλλον.
Ακόμη, επισημαίνει ότι όπου τα αεροδρόμιά μας χρειάζονται περισσότερη ποιότητα, θα πρέπει να υπάρξει βελτίωση των υποδομών και όπου οι αερολιμένες είναι ακριβότεροι σε σχέση με τον ανταγωνισμό, θα πρέπει να επέλθει μείωση του κόστους για τις αεροπορικές εταιρείες.
Ετσι, ο αντιπρόεδρος της AEGEAN εξηγεί ότι το επερχόμενο ιδιωτικό μάνατζμεντ στους περιφερειακούς αερολιμένες πρέπει να στηριχθεί στη βελτίωση της ποιότητας λειτουργίας και στις ανταγωνιστικές τιμές σε σχέση με τις γειτονικές αγορές.
«Οσο πιο γρήγορα τα επιτύχουμε αυτά τόσο καλύτερες επιδόσεις θα έχουμε» σημειώνει ο κ. Βασιλάκης, ο οποίος υπογραμμίζει ότι εφέτος η AEGEAN θα μεταφέρει ως και 20% περισσότερους επιβάτες διεθνών πτήσεων σε σχέση με πέρυσι.
Το φαινόμενο της Turkish Airlines
Το γεωγραφικό κενό μεταξύ των τριών μεγάλων ομίλων της Ευρώπης και των τριών αναδυόμενων αερογραμμών του Κόλπου φιλοδοξεί πλέον να καλύψει η Turkish Airlines, η οποία εξυπηρετεί αυτό το κύμα ανάπτυξης των αναδυόμενων αγορών προς την Ασία και την αμερικανική ήπειρο, καταγράφοντας ραγδαία μεγέθυνση. Είναι ενδεικτικό ότι ενώ το 2002 είχε μόλις 6 εκατ. επιβάτες, το 2011 έφτασε τους 25,6 εκατ. επιβάτες μόνο στην Κωνσταντινούπολη.
Το γεωγραφικό κενό μεταξύ των τριών μεγάλων ομίλων της Ευρώπης και των τριών αναδυόμενων αερογραμμών του Κόλπου φιλοδοξεί πλέον να καλύψει η Turkish Airlines, η οποία εξυπηρετεί αυτό το κύμα ανάπτυξης των αναδυόμενων αγορών προς την Ασία και την αμερικανική ήπειρο, καταγράφοντας ραγδαία μεγέθυνση. Είναι ενδεικτικό ότι ενώ το 2002 είχε μόλις 6 εκατ. επιβάτες, το 2011 έφτασε τους 25,6 εκατ. επιβάτες μόνο στην Κωνσταντινούπολη.
Μάλιστα, η έντονη δραστηριοποίηση των Τουρκικών Αερογραμμών σταδιακά μεταμόρφωσε την Κωνσταντινούπολη σε διεθνή ταξιδιωτικό κόμβο. Είναι ενδεικτικό ότι ενώ το 2005 μετέφερε μέσω της πόλης 1,1 εκατ. διεθνείς τράνζιτ επιβάτες, το 2011 η συγκεκριμένη επίδοση ξεπέρασε τα 6,2 εκατ.
Η σύγκριση της Turkish με τους αερομεταφορείς της περιοχής είναι συντριπτική υπέρ της τουρκικής εταιρείας, αφού με 32,6 εκατ. επιβάτες και 56,8 δισ. έσοδα από επιβατοχιλιόμετρα, είναι μακράν πρώτη με μεγάλη διαφορά από όλες τις εταιρείες στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, σύμφωνα με στοιχεία της ΙΑΤΑ.
Η στρατηγική της Turkish είναι σαφής, αφού στοχεύει στο να συγκεντρώσει τη διεθνή κίνηση στην Κωνσταντινούπολη. Μάλιστα, είναι ενδεικτικό ότι η εταιρεία προσπαθεί να πάρει δικαίωμα κίνησης και σε περιφερειακούς ελληνικούς προορισμούς, προκειμένου να καρπωθεί αυτή την αγορά των transfer επιβατών, που υπολογίζεται σε περίπου 1,5 εκατ. επιβάτες κατ’ έτος, όσοι δηλαδή μετεπιβιβάζονται μέσω Αθήνας για άλλους προορισμούς.
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
