Είναι το γερμανικό γεφύρι της Αρτας. Το νέο αεροδρόμιο του Βερολίνου «Βίλι Μπραντ» το πρωί χτίζεται και το βράδυ ξηλώνεται. Και αυτό κάνει αδύνατη μια πρόβλεψη για την ημερομηνία των εγκαινίων του. Αυτά είχαν οριστεί πριν από έναν περίπου χρόνο, ύστερα από πολλές αναβολές, για τον Ιούλιο του 2012. Ακολούθησαν κι άλλες καθυστερήσεις. Με αποτέλεσμα να μη βάζει κανείς πλέον στοίχημα για την ημερομηνία έναρξης λειτουργίας του. Ο νέος διευθυντής του Χάρτμουτ Μέντορν ποντάρει σε ένα-δυο χρόνια, ήδη όμως εφέτος θέλει να βάλει μπροστά ένα μέρος του σε λειτουργία. Αλλοι, πιο απαισιόδοξοι, προβλέπουν πολυετή αναβολή. Γι’ αυτούς οι προβλέψεις είναι άσκοπες. «Το αεροδρόμιο, έτσι όπως είναι σήμερα, πρέπει να γκρεμιστεί και να ξαναχτιστεί από την αρχή» λέει ένας από αυτούς. «Και αυτό σημαίνει άνοιγμα μετά το 2020».
Οι αιτίες του φιάσκου είναι εντελώς «αντιγερμανικές»: Λανθασμένοι σχεδιασμοί, κακοτεχνίες, τσαπατσουλιές. Αυτό φανερώθηκε ολοκληρωτικά το 2012, όταν διαπιστώθηκε ότι η πλήρως αυτοματοποιημένη πυροσβεστική εγκατάσταση του αεροδρομίου (η μεγαλύτερη και τεχνολογικά πιο εξελιγμένη του κόσμου) ήταν σοβαρά ελαττωματική –ιδιαίτερα το σύστημα απορρόφησης καπνών που έχει μήκος πολλών χιλιομέτρων. Υστερα από πολυάριθμα τεστ, η κρατική Τεχνική Υπηρεσία Ελέγχου TUeV αρνήθηκε να την εγκρίνει. Και αυτό φρέναρε και τις άλλες κατασκευαστικές εργασίες.
Από τότε το «Βίλι Μπραντ», που είχε ήδη οικοδομηθεί κατά 95%, είναι «το μεγαλύτερο οικοδομικό ερείπιο» («Der Spiegel») της χώρας. Στα εργοτάξιά του δεν κινείται πλέον φύλλο. Και οι μόνοι που εργάζονται ακόμη κανονικά, κάνοντας μάλιστα υπερωρίες, είναι οι σχεδιαστές. «Οι ελλείψεις έδειξαν ότι το αεροδρόμιο πρέπει να αλλάξει εκ βάθρων» λέει ένας από αυτούς.
Αεροδρόμιο-φάντασμα, που είναι όμως άριστα φωτισμένο. «Για λόγους ασφαλείας πρέπει να φωτίζουμε νυχθημερόν και την τελευταία γωνία της γιγαντιαίας εγκατάστασης» λέει τεχνικός. Το κόστος του ηλεκτροφωτισμού ξεπερνά κατά πολύ εκείνον για το «ενεργό» αεροδρόμιο Tegel, στο οποίο προσγειώνονται και απογειώνονται καθημερινά 400 αεροπλάνα. Συνολικά διατίθενται 20 εκατομμύρια μηνιαίως για τη (μη) λειτουργία του νέου αερολιμένα, τα οποία προστίθενται στα εκατοντάδες άλλα, που θεωρούνται λόγω κακοτεχνιών χαμένα.
Είναι το έργο των αστρονομικών υπερβάσεων: Οι δαπάνες του, που είχαν προϋπολογιστεί το 2004 σε 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ, έφτασαν το 2012 τα 4,3 δισ., δηλαδή υπερδιπλασιάστηκαν. Και όχι λίγοι εμπειρογνώμονες μάλιστα δεν αποκλείουν την εκτίναξή τους στα 6-7 δισ.
Το οικονομικό φιάσκο συνοδεύεται από το πολιτικό: Ηδη τον περασμένο χρόνο παραιτήθηκε από την προεδρία του εποπτικού συμβουλίου ο σοσιαλδημοκράτης κυβερνήτης-δήμαρχος του Βερολίνου Κλάους Βοβεράιτ, που χαρακτηρίστηκε πολιτικός υπεύθυνος για το σκάνδαλο. Η δημοτικότητά του έχει πέσει από τότε στο ναδίρ. Ο μοντέρνας κοπής πολιτικός, που φιλοδοξούσε να γίνει κάποτε καγκελάριος της Γερμανίας, είναι πλέον «καμένο χαρτί».
Τα σκάγια πήραν όμως και τον επίσης σοσιαλδημοκράτη πρωθυπουργό του Βρανδεμβούργου Ματίας Πλάτσεκ (που παρ’ όλα αυτά διαδέχθηκε τον κ. Βοβεράιτ στη θέση του προέδρου του εποπτικού συμβουλίου), καθώς και τον χριστιανοδημοκράτη ομοσπονδιακό υπουργό Μεταφορών Πέτερ Ραμσάουερ. Και αυτό επειδή το κρατίδιο του Βρανδεμβούργου συμμετέχει εξίσου με την ομοσπονδιακή κυβέρνηση και το Βερολίνο στην κατασκευή του αεροδρομίου.
Τα πράγματα δεν βελτιώθηκαν πολύ ούτε και μετά την ανάθεση της διεύθυνσης του αεροδρομίου στον 70χρονο Μέντορν. Ο τελευταίος, που έχει τη φήμη διευθυντή-κέρβερου, δεν έχει να επιδείξει στο παρελθόν μόνο επιτυχίες ως μάνατζερ. Ως διευθυντής των Γερμανικών Σιδηροδρόμων DB την προηγούμενη δεκαετία κατόρθωσε όντως το ακατόρθωτο: να απορρυθμίσει τις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες. Υπό τη διεύθυνσή του οι συρμοί άρχισαν να πηγαινοέρχονται καθυστερημένοι. Μαζί τους απορρυθμίστηκαν και οι Γερμανοί, οι οποίοι, ως γνωστόν, ρύθμιζαν παλαιότερα τα ρολόγια τους ανάλογα με τα δρομολόγια των τρένων.
Ο πήχης που έχει τεθεί στον κ. Μέντορν είναι βέβαια, και από συγκριτική άποψη, πολύ υψηλός: το αεροδρόμιο του Μονάχου «Φραντς Γιόζεφ Στράους». Η κατασκευή του στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και στις αρχές του ’90, υπό τη διεύθυνση ενός απόστρατου στρατηγού, θεωρείται μοναδικό οργανωτικό επίτευγμα. Ο κόσμος έμεινε έκθαμβος, όταν στις 17 Μαΐου 1992 μεταφέρθηκε μέσα σε μια νύχτα ολόκληρος ο εξοπλισμός του παλιού αεροδρομίου, το οποίο βρισκόταν σε απόσταση πολλών χιλιομέτρων, στο νέο, και το τελευταίο άρχισε αμέσως μετά να λειτουργεί κανονικά.
Θα καταφέρει ο κ. Μέντορν να επαναλάβει τον άθλο του στρατηγού; Αδηλο. Ωστόσο τα εμπόδια πληθαίνουν, αντί να μειώνονται. Την περασμένη εβδομάδα η Επιτροπή των Βρυξελλών ανακοίνωσε ότι δεν θα δώσει άδεια λειτουργίας αν δεν διασφαλιστεί η ελεύθερη πτήση των γερανών στην περιοχή. Και αυτό, που απαιτεί νέο σχεδιασμό των αεροδιαδρόμων, θα μπορούσε να κρατήσει χρόνια.
HeliosPlus
