Ενας προς 17: Αυτή είναι η αναλογία των εργαζομένων ανά χιλιόμετρο γραμμής μεταξύ των ευρωπαϊκών και των ελληνικών σιδηροδρόμων. Όχι βέβαια διότι κάποιος στην Ελλάδα τρελάθηκε και άρχισε να διορίζει στον ΟΣΕ, ούτε γιατί οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι είναι υπεράριθμοι, αλλά επειδή ο οργανισμός είναι τεχνολογικά καθυστερημένος και ως εκ τούτου υποχρεούται να διατηρεί ειδικότητες που έχουν καταργηθεί από τις εξελίξεις στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες.
Το Δημόσιο πάντως έχει χρηματοδοτήσει με περίπου 460 εκατ. ευρώ σε σημερινές τιμές φιλόδοξες επενδύσεις για την εγκατάσταση των σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης στο δίκτυο του ΟΣΕ, αλλά αποτέλεσμα ουδέν καθώς τα περισσότερα ουδέποτε δούλεψαν.
Επρόκειτο για υποδομές που έρχονταν να καταργήσουν μία σειρά από ειδικότητες και να μείωναν το απαιτούμενο προσωπικό για την ορθή λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου από 17 εργαζομένους ανά 100 χλμ. (που είναι ακόμη σήμερα) σε έναν εργαζόμενο ανά 100 χλμ., όπως άλλωστε ισχύει στην Ευρώπη. Είναι η αθέατη πλευρά της υπόθεσης Daimler στην Ελλάδα.
Το νήμα της υπόθεσης
Το επιχειρηματικό νήμα της υπόθεσης ξεκίνησε από την ML Engineering, η οποία μέσω εξαγορών κατέληξε στην Daimler, η οποία βρέθηκε προ ετών στο επίκεντρο διεθνούς οικονομικού σκανδάλου που είχε προεκτάσεις και στη χώρα μας, ενώ τον Οκτώβριο του 2012 το υπουργείο Δικαιοσύνης προώθησε σχετικό φάκελο με στοιχεία στους οικονομικούς εισαγγελείς.
Μέσω εξαγορών λοιπόν η ML Engineering μετονομάστηκε σε ΑΒΒ και στη συνέχεια σε ADTranz, για να περάσει εν τέλει στηνBombardier. Λόγω της ειδίκευσής της στα σιδηροδρομικά συστήματα, η εταιρεία είχε μεγάλες δουλειές με τον ΟΣΕ με αντικείμενο τα συστήματα σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης του δικτύου.
Οι διαγωνισμοί είχαν γίνει από την περιβόητη Διεύθυνση Ηλεκτροκίνησης Σηματοδότησης, Τηλεπικοινωνιών και Ηλεκτρικών Εγκαταστάσεων (ΔΗΣΤΗΕ) του ΟΣΕ και στη συνέχεια αρκετοί μεταβιβάστηκαν στην ΕΡΓΟΣΕ.
Όπως διηγούνται παλιοί σιδηροδρομικοί, η ΔΗΣΤΗΕ αποτελούσε παλιά τον μοναδικό εναλλακτικό τηλεπικοινωνιακό οργανισμό της χώρας εκτός του ΟΤΕ.
Ο τέως βασιλιάς Κωνσταντίνος είχε επιχειρήσει να χρησιμοποιήσει τις τηλεπικοινωνίες του ΟΣΕ για το κίνημα του Δεκεμβρίου του 1967 εναντίον της χούντας, η οποία ανταπάντησε «εκκαθαρίζοντας» την ιεραρχία της ΔΗΣΤΗΕ και τοποθετώντας δικούς της ανθρώπους.
Η ΔΗΣΤΗΕ καταργήθηκε το 2005 επί διοίκησης του κ. Κ. Γιαννακού και οι υπηρεσίες της εντάχθηκαν σε άλλες διευθύνσεις του ΟΣΕ. Όπως προκύπτει από εσωτερικά έγγραφα του ΟΣΕ, η ΔΗΣΤΗΕ επικύρωσε σειρά διαγωνισμών στις ML Engineering, ABB ή ADTranz, καθώς και στην Alstom.
Εργο που δεν δούλεψε ποτέ
Είναι χαρακτηριστικό ότι η ADTranzείχε αναλάβει την Ηλεκτροκίνηση Πειραιώς – Αθήνας – Θεσσαλονίκης την περίοδο 1996-1997, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2001, έργο που παρεδόθη το 2009 και δεν λειτούργησε πρακτικά ποτέ, καταδικάζοντας τον ελληνικό σιδηρόδρομο να λειτουργεί υπό τριτοκοσμικές συνθήκες. Ο διαγωνισμός είχε γίνει με το σύστημα της μελετοκατασκευής και δεν υπήρχε μελέτη, αλλά ούτε καν τεύχη δημοπράτησης, παρά μόνο «λειτουργικές προδιαγραφές».
Παράλληλα, από την ADTranz ο ΟΣΕ προμηθεύτηκε 26 ντιζελάμαξες κανονικής γραμμής, στις οποίες προστέθηκαν στη συνέχεια άλλες 10 μετρικής γραμμής για το δίκτυο της Πελοποννήσου. Στη συνέχεια διαπιστώθηκε πως οι ντιζελάμαξες μετρικής γραμμής δεν χωρούσαν στο δίκτυο της Πελοποννήσου λόγω περιτυπώματος και μετετράπησαν σε κανονικής γραμμής, κίνηση η νομιμότητα της οποίας αμφισβητήθηκε.
Όπως αναφέρουν πηγές του ΟΣΕ, το 80% της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης του δικτύου έχει κατασκευαστεί ως ΑΒΒ, ADTranz ή Bombardier και δεν λειτουργεί. Εάν δούλευε, το προσωπικό του ΟΣΕ θα μειωνόταν κατά τουλάχιστον 30%, καθώς πλήθος ειδικοτήτων δεν θα χρειάζονταν.
«Τυφλά» συστήματα σηματοδότησης
Ειδικότερα, στο τμήμα Αθήνα – Οινόη η σηματοδότηση από την έναρξη της σύμβασης (1995) ως τον Σεπτέμβριο του 2007 δεν λειτούργησε ποτέ. Μάλιστα υποτμήμα της γραμμής (Άγιοι Ανάργυροι – Αχαρναί) επανασηματοδοτήθηκε από την Alstom στο πλαίσιο κατοπινής σύμβασης και ο προηγούμενος εξοπλισμός αποξηλώθηκε. Μάλιστα, ακολούθησε σιδηροδρομικό δυστύχημα που θεωρήθηκε ανθρώπινο λάθος και όχι τεχνικό πρόβλημα, όπως ήταν πραγματικά, αφού δεν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση.
Βορειότερα, στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση δεν δούλεψαν ποτέ επίσης. Επισήμως, αιτία ήταν η κλοπή των καλωδίων από συμμορίες. Μάλιστα εμπιστευτικό υπόμνημα του ΟΣΕ αποκαλύπτει ότι ο ανάδοχος μετέφερε εξοπλισμό από το συγκεκριμένο τμήμα στο τμήμα Αχαρνών – Οινόης για να λειτουργήσει.
Εκτός λειτουργίας από το 1995 και για πολλά χρόνια ήταν η σηματοδότηση στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα, ενώ από τη Λεπτοκαρυά ως το Πλατύ δεν λειτούργησε ποτέ. Βέβαια σε παρόμοια μοίρα βρέθηκαν και τα συστήματα σηματοδότησης βορείως του Πλατέος προς Θεσσαλονίκη, Ειδομένη και Προμαχώνα, ενώ «τυφλή» είναι και η σηματοδότηση του προαστιακού σιδηροδρόμου της Αττικής.
Με δικαιολογία ότι ποντίκια έτρωγαν τα καλώδια
Έμπειρα στελέχη του σιδηροδρόμου σημειώνουν ότι συχνά γίνονταν εισηγήσεις απευθείας ανάθεσης έργων «λόγω μοναδικότητας του κατασκευαστή», οι διαγωνισμοί έτρεχαν με τη μέθοδο της μελετοκατασκευής και με ανεπαρκή ανάλυση τιμήματος, που αποτέλεσε το «πάτημα» για σειρά συμπληρωματικών συμβάσεων οι οποίες ανετίθεντο στον ίδιο κατασκευαστή.
Μάλιστα, συχνά αυτό γινόταν με την αιτιολογία των… τρωκτικών που έτρωγαν τα καλώδια, παρ’ όλο που η αντικατάσταση καλωδίων δεν προϋποθέτει «μοναδικό» κατασκευαστή. Ωστόσο, βάσει προδιαγραφών, όλα τα καλώδια σηματοδότησης θα έπρεπε να είναι ηλεκτρικά θωρακισμένα και προστατευμένα από τρωκτικά.
Οι παλιές σηματοδοτήσεις δεν λειτούργησαν ως ενιαίο, ολοκληρωμένο σύστημα, με τραγελαφικά αποτέλεσμα, όπως το να γίνεται η επικοινωνία συρμών και σταθμών με κινητά τηλέφωνα. Το πρόβλημα δεν σταματά εκεί. Οι τηλεδιοικήσεις των σηματοδοτήσεων έπρεπε, σύμφωνα με τις συμβάσεις, να «φορτωθούν» πάνω στο υπάρχον πολωνικό καλώδιο του ΟΣΕ.
Με πρόταση της Bombardier τοποθετήθηκε οπτική ίνα, χωρίς όμως αυτή να λειτουργήσει ποτέ, με αποτέλεσμα να μη δουλέψει η τηλεδιοίκηση στο τμήμα Αθήνα – Τιθορέα. Η δε παραδοξότητα είναι ότι, ενώ η τηλεδιοίκηση της Σηματοδότησης δεν λειτουργεί, εν τούτοις η τηλεδιοίκηση της Ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη λειτουργεί με το πολωνικό Καλώδιο από το 2008!
Το άλλο παράδοξο είναι ότι οι σηματοδοτήσεις που εγκαταστάθηκαν είναι για ταχύτητα 160 χιλιομέτρων ανά ώρα, η γραμμή που ανακαινίζεται ή κατασκευάζεται είναι για 200, η δε Ηλεκτροκίνηση για 250! Αποτέλεσμα βέβαια είναι η χώρα να καταδικάζεται σε σιδηροδρομική υπανάπτυξη και με χαμηλές ταχύτητες για τους συρμούς.
Συνολικά, σε τιμές 2009 οι «πρόγονοι» της Bombardier (ABB, ML Engineering, ADTranz) ανέλαβαν στον ΟΣΕ δέκα συμβάσεις σηματοδότησης ύψους 283 εκατ. ευρώ, ενώ η Alstom και η «πρόγονός» της SASIBE, άλλες εννέα συμβάσεις, ύψους 177 εκατ. ευρώ. Συνολικά, 460 εκατ. ευρώ!
