Τριτοκοσμικό γιαπί ακόμη ο Σταθμός Λαρίσης

Δύο χρόνια συμπληρώνονται αυτές τις ημέρες από τη διάλυση της σύμβασης Πειραιάς – Αθήνα – Τρεις Γέφυρας (994) από τον ΟΣΕ, απόφαση που άφησε τον κεντρικό σταθμό και τον σιδηροδρομικό διάδρομο της πρωτεύουσας ένα απέραντο γιαπί και καταστρέφεται πια από τη φθορά του χρόνου.

Το υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης εξετάζει την ολοκλήρωση του έργου μέσα από μία νέα εργολαβία προκειμένου να ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρόμου στη χώρα, όμως, σύμφωνα με πληροφορίες, το θέμα έχει «κολλήσει» μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ και θα κληθούν να το λύσουν οι διοικήσεις των δύο εταιρειών.

«Το Βήμα» έθεσε τη Δευτέρα ερώτημα για το μέλλον του έργου στο υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης. Σύμφωνα με τον γενικό γραμματέα Μεταφορών κ. Νίκο Σταθόπουλο, οποιοσδήποτε προγραμματισμός «γίνει στο μέλλον με ευθύνη αυτού του υπουργείου, θα πρόκειται για πολύ καθαρές ενέργειες».

«Δηλαδή οτιδήποτε γίνει για την αποπεράτωση ή την επανέναρξη αυτού του τμήματος, γιατί πράγματι κάποια έργα πρέπει να γίνουν διότι έχουν επίπτωση στην εκμετάλλευση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα γίνει με εντελώς διακριτό τρόπο από τα όποια «αμαρτωλά» αυτής της σύμβασης» δήλωσε σε ερώτηση του «Βήματος».

«Όταν αυτό το πράγμα θα ξαναρχίσει, θα ξαναρχίσει σε μια απολύτως καθαρή διαδικασία, με δημοπράτηση, με διαγωνισμό, χωρίς μερεμέτια, χωρίς λειάνσεις προηγουμένων συμβάσεων, μιας που το θέμα θα το κρίνει προφανώς η Δικαιοσύνη» είπε.

«Ένα έργο που δεν τίθεται σε εκμετάλλευση, απαξιώνεται» συμπλήρωσε ο κ. Σταθόπουλος. «Δεν με εκπλήσσει το ότι το έργο απαξιώνεται γιατί ό,τι δεν είναι σε χρήση, υπό ένταση, υπό λειτουργία, συνήθως απαξιώνεται. Πιθανότατα και να βανδαλίζεται κτλ. Είναι καταστάσεις που προφανώς και θα ζητήσουμε στο διοικητικό συμβούλιο να το κοιτάξει από κοντά» συμπλήρωσε.

Πάντως, η κοινοτική συνδρομή των περίπου 100 εκατ. ευρώ υπέρ του έργου δεν θα χαθεί, σύμφωνα με τον κ. Σταθόπουλο, «διότι από το 2009 και μετά έχουμε μια σχετικά καθαρή εξέλιξη».

Τον Ιούνιο του 2010 η τότε θυγατρική του ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής), έστειλε επιστολή στην Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών (ΕΔΑ) και στην Ειδική Υπηρεσία Αρχής Πληρωμής του υπουργείου Οικονομίας, με την οποία έθετε το ζήτημα της διαχείρισης της σύμβασης.

Το έργο, το οποίο είχε περάσει από 40 κύματα λόγω δεκάδων κωλυμάτων που προέκυψαν κατά την εκτέλεσή του, είχε ακόμη ανεκτέλεστο 30% υπόλοιπο από το φυσικό του αντικείμενο. Στην επιστολή, η οποία υπογράφεται από τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο και νυν πρόεδρο της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων κ. Βασίλη Τσιαμαντή, τέθηκε το δίλημμα εάν η σύμβαση πρέπει να διαλυθεί και το έργο να επαναδημοπρατηθεί ή να συνεχιστεί με τις γνωστές δυσκολίες του.

Η ΕΔΑ Μεταφορών, με το σκεπτικό ότι η αποπεράτωση του τμήματος είναι κορυφαίας σημασίας για την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα, τόνισε ότι το έργο πρέπει να προχωρήσει, καθώς έχει ενταχθεί στα ευρωπαϊκά προγράμματα, ενώ ζήτησε την επαναδημοπράτηση όχι του έργου, αλλά των υπολειπόμενων εργασιών, οι οποίες απαιτούσαν νέα μελέτη.

Επίσης, το υπουργείο Οικονομίας απάντησε ότι θα πρέπει η σύμβαση να κλείσει με τη λήξη του τρέχοντος χρονοδιαγράμματος, εκτελώντας μόνο εργασίες που περιλαμβάνονται στην αρχική σύμβαση.

Τον Σεπτέμβριο του 2010, έπειτα από τρεις επιστολές προς τον ΕΔΙΣΥ που δεν απαντήθηκαν, η ΕΔΑ Μεταφορών με νέο γράμμα ρώτησε ποια είναι τελικά η πορεία του «έργου-γέφυρα» της σύμβασης 994 και προειδοποίησε ότι, εάν δεν ενημερωθεί, τότε η κοινοτική συνδρομή θα εκπέσει, δηλαδή θα χαθούν περίπου 45 εκατ. ευρώ (το έργο είχε ενταχθεί στα ευρωπαϊκά προγράμματα με περίπου 100 εκατ. ευρώ).

Ούτε αυτή η επιστολή απαντήθηκε. Άλλωστε, ήταν η περίοδος της εξεταστικής επιτροπής για την Siemens, η οποία συμμετείχε στην κοινοπραξία του έργου.

Προϊστάμενη αρχή του έργου ήταν κατά τον νόμο η Διεύθυνση Γραμμής του ΕΔΙΣΥ. Ωστόσο, όπως εξηγούν κύκλοι του οργανισμού, αποτελεί κοινό μυστικό στον ΟΣΕ ότι ο διευθυντής της εν λόγω υπηρεσίας δεχόταν καθημερινή πίεση από την τότε διοίκηση του οργανισμού για να εισηγηθεί τη διάλυση της σύμβασης.

Ωστόσο αρνιόταν, υπερασπιζόμενος το ότι είναι συμφέρουσα για το Δημόσιο και προώθησε σχετικό σχέδιο εισήγησης στη διοίκηση της εταιρείας, το οποίο επεστράφη ως απαράδεκτο.

Στη συνέχεια, η διοίκηση του ΟΣΕ εστράφη στη Διεύθυνση Παραγωγής, δηλαδή τη διευθύνουσα υπηρεσία του έργου, όμως ο διευθυντής της αρνήθηκε να εισηγηθεί τη διάλυση της σύμβασης.

Τελικώς, όμως, ο μεν διευθυντής Παραγωγής μετατέθηκε σε άσχετη διεύθυνση, ο δε διευθυντής της Γραμμής έχασε τις αρμοδιότητές του, οι οποίες πέρασαν σε νέο διευθυντή Παραγωγής. Μάλιστα, ο τελευταίος απέκτησε και μία παράτυπη ιδιότητα, καθώς ετέθη επικεφαλής των διευθύνσεων Γραμμής και Παραγωγής, και έγινε τόσο ελέγχων όσο και ελεγχόμενος.

Στο μεταξύ, πιέσεις ασκούνταν στους επιβλέποντες το έργο. Ο επί πενταετία επιβλέπων του έργου επαύθη και στη θέση του ορίστηκε άλλος έμπειρος σιδηροδρομικός, αλλά και νέος βοηθός επίβλεψης, ο οποίος παραιτήθηκε εντός 10 ημερών από την ανάληψη των καθηκόντων του, καθώς, σύμφωνα με πληροφορίες, του ασκούνταν έντονες πιέσεις για να εισηγηθεί τη διάλυση της σύμβασης.

Τελικά, στα τέλη του Αυγούστου του 2010 ορίστηκε ο αντικαταστάτης του, ενώ ο νέος επιβλέπων του έργου, δεχόμενος εντονότατες πιέσεις, επέλεξε την πρόωρη συνταξιοδότηση.

Τελικώς, στις 24 Νοεμβρίου 2011, και λίγο πριν την οριστική ενσωμάτωση του ΕΔΙΣΥ στον ΟΣΕ, ο νέος διευθυντής παραγωγής, εκτελών ταυτόχρονα χρέη προϊστάμενης αρχής και διευθύνουσας υπηρεσίας εισηγήθηκε στο διοικητικό συμβούλιο του ΕΔΙΣΥ την οριστική διακοπή των εργασιών, την διάλυση της σύμβασης και την επαναδημοπράτηση του έργου όχι από τον ΟΣΕ, αλλά από την ΕΡΓΟΣΕ.

Στη συνέχεια, όμως, ο ΕΔΙΣΥ ενσωματώθηκε στον ΟΣΕ, ο κ. Τσιαμαντής διορίστηκε πρόεδρος στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και τη θέση του ανέλαβε ο κ. Παναγιώτης Θεοφανόπουλος.

Παράλληλα, βγήκε στη σύνταξη ο διευθυντής παραγωγής, ο οποίος όμως στη συνέχεια έξω από διαγωνιστικές διαδικασίες επαναπροσελήφθη στον ΟΣΕ στην ίδια θέση που κατείχε στις 14 Φεβρουαρίου του 2011 και την επομένη, δηλαδή στις 15 Φεβρουαρίου, εισηγήθηκε την τελική διάλυση της σύμβασης.

Όμως, υπάρχει και συνέχεια. Όπως εξηγούν έμπειροι σιδηροδρομικοί, σύμφωνα με τον νόμο, για οποιαδήποτε αλλαγή στις συμβάσεις των δημοσίων έργων ο επιβλέπων εισηγείται στη διευθύνουσα υπηρεσία, η οποία με τη σειρά της παραπέμπει στην προϊστάμενη αρχή. Αυτή ζητά την πραγματογνωμοσύνη του τεχνικού συμβουλίου, καθώς και της νομικής υπηρεσίας και, εν τέλει, προωθεί το τελικό αποτέλεσμα στο διοικητικό συμβούλιο.

Στην περίπτωση της διάλυσης εν λόγω σύμβασης ο ελέγχων και ο ελεγχόμενος έγιναν ένα, τεχνικό συμβούλιο δεν υπήρξε, ενώ η νομική υπηρεσία ασχολήθηκε με την υπόθεση επιδερμικά.

Το πλέον παράδοξο είναι ότι ο ίδιος ο ΟΣΕ παραδέχθηκε τον Αύγουστο του 2010 με εισήγησή του ότι το κόστος ανά μέτρο μήκους μονής γραμμής είναι στην περίπτωση της σύμβασης 994 αισθητά το πιο χαμηλό σε σύγκριση με τα υπόλοιπα συνοδά έργα, όπως το Σιδηροδρομικό Κέντρο Αθηνών (ΣΚΑ) – Κιάτο και το Τρεις Γέφυρες – ΣΚΑ – Αεροδρόμιο.