Τελειώνει το «θρίλερ» του ταξί

Δέκα μήνες μετά το σχέδιο προεδρικού διατάγματος του κ. Δ. Ρέππα και εννέα από την μεγάλη ανατροπή του κ. Ι. Ραγκούση, η υπόθεση της «απελευθέρωσης» του ταξί ολοκληρώνεται πια από τον νυν υπουργό Υποδομών, κ. Μ. Βορίδη, με το σχέδιο νόμου που εγκρίθηκε την Παρασκευή από την αρμόδια επιτροπή της Βουλής.

Ο κ. Βορίδης, καταθέτοντας βελτιώσεις, αλλά και τροπολογία, προχώρησε σε αλλαγή των συντελεστών, που θα λαμβάνονται υπόψη για την έκδοση νέων αδειών ταξί, βάζοντας την τελευταία «πινελιά»στο πολυνομοσχέδιο για τα ταξί, τις τηλεπικοινωνίες και τα δημόσια έργα, πριν αυτό φτάσει στην ολομέλεια της Βουλής.

Επίσης, ο υπουργός Υποδομών συμπεριέλαβε νέα άρθρα στο σχέδιο νόμου, προκειμένου να κατευνάσει τις αντιδράσεις της αγοράς, ενώ έφερε και διατάξεις που «φωτογραφίζουν» συγκεκριμένους κλάδους της οικονομίας και θα συζητηθούν.

Πάντως, οι αλλαγές της Παρασκευής παραμένουν στο πνεύμα του νομοσχεδίου που κατατέθηκε την προηγούμενη εβδομάδα, αφού ακόμη και οι άδειες ταξί ειδικής μίσθωσης που θα δοθούν, απευθύνονται κατά προτεραιότητα σε υφιστάμενους αυτοκινητιστές. Όμως, κ. Βορίδης απέσυρε την διάταξη, με την οποία όριζε τα ταξί ειδικής μίσθωσης ως πέντε θέσεων και θα ξεκινούν από τουλάχιστον έξι. Έτσι, θα πρόκειται για διακριτή υπηρεσία.

Συγκεκριμένα, τροποποιούνται οι συντελεστές ταξί ανά 1.000 κατοίκους ως έξης:

– Στην Αθήνα ο βασικός συντελεστής ορίζεται σε 3 και όχι 2,5 ανά χιλίους κατοίκους, με δικαίωμα αύξησής του κατά 0,5. Δηλαδή, τα ταξί θα μπορούν να φτάσουν τα 3,5 ανά 1.000 κατοίκους. Σήμερα, υπολογίζονται σε 4 ανά 1.000 κατοίκους στην Αττική, κάτι που συνεπάγεται ότι στην Αθήνα δεν θα εκδοθούν άλλες άδειες.

– Στην Θεσσαλονίκη, ο συντελεστής ορίζεται σε 1,8 με δικαίωμα αυξησής του κατά 0,7, ούτως ώστε να αγγίξει τα 2,5 ταξί ανά 1.000 κατοίκους, αριθμός από τον οποίο οριακά ίσως θα μπορούσαν να προκύψουν λίγες νέες άδειες.

– Στην περιφέρεια ο συντελεστής ορίζεται σε 1,5, με δικαίωμα αύξησής του κατά 0,5, για να φτάσει τα 2 ταξί ανά 1.000 κατοίκους. Σε αυτήν την περίπτωση, εκτιμάται ότι μπορούν να εκδοθούν κάποιες νέες άδειες ανάλογα με την περιοχή.

Σύμφωνα με τις αλλαγές στο νομοσχέδιο, ο περιφερειάρχης θα μπορεί να προσαυξάνει τον βασικό συντελεστή από 0,10 έως 0,50 για την Αθήνα, από 0,50 έως 0,70 για την Θεσσαλονίκη και από 0,10 έως 0,50 για την υπόλοιπη Ελλάδα.

Επίσης, το νομοσχέδιο θέτει ως κατώτατο όριο τον συντελεστή 1,5 ταξί ανά 1.000 κατοίκους και, μάλιστα, δεν επιτρέπει ποτέ να είναι μικρότερο από το εν λόγω ποσοστό.

Επίσης, με απόφαση υπουργού Υποδομών, κάθε δύο χρόνια θα μπορεί να επανακαθορίζεται ο βασικός συντελεστής ταξί ανά 1.000 κατοίκους. Δηλαδή, οι σημερινές αλλαγές θα μπορούν, θεωρητικά, να ανατραπούν το 2014.

Κάθε Ιανουάριο οι περιφερειάρχες θα προχωρούν σε πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την απόκτηση νέων αδειών ή την μετατροπή των υφισταμένων σε ειδικής μίσθωσης.

Οι τροποποιήσεις στο νομοσχέδιο δίνουν περισσότερο μεταφορικό έργο στους αυτοκινητιστές ταξί σε Πάτρα (δημοτικές ενότητες Πατρών, Ρίου, Παραλίας, Μεσσάτιδος, Βραχνέϊκων), Αίγιο (δημοτικές ενότητες Αιγίου, Διακοπτού, Συμπολιτείας), Κέρκυρα (δημοτικές ενότητες Κερκυραίων, Αχιλλείων, Φαιάκων) και σε ολόκληρη την περιφερειακή ενότητα Χαλκιδικής, περιοχές που αντιμετωπίζονται πλέον ως ενιαίες διοικητές μονάδες. Αυτή η πρόνοια εκτιμάται ότι θα προκαλέσει αντιπαράθεση μεταξύ των αστικών και των αγοραίων ταξί, όπως ήδη γίνεται στην Κρήτη.

Για την φορολόγηση της μεταβίβασης αδειών θα ισχύουν οι κείμενες διατάξεις, έως ότου εκπονηθεί νέος νόμος. Επίσης, θα χορηγηθεί μέρος των νέων αδειών, που θα καθοριστεί με υπουργική απόφαση, σε πολύτεκνους, τρίτεκνους και γονείς με παιδιά με αναπηρία άνω του 67%.

Ακόμη, σε ότι αφορά τα ταξί ειδικής μίσθωσης θα δοθούν κατά προτεραιότητα σε ενεργούς αυτοκινητιστές:

– Τουλάχιστον 100 άδειες ειδικής μίσθωσης στην Αθήνα, εκ των οποίων οι 30 θα πρέπει να έχουν δυνατότητα μεταφοράς ΑΜΕΑ

– Τουλάχιστον 50 άδειες ειδικής μίσθωσης στη Θεσσαλονίκη, εκ των οποίων οι 15 με δυνατότητα μεταφοράς ΑΜΕΑ

– Τουλάχιστον 10 άδειες σε Ηράκλειο, Πάτρα και Λάρισα, εκ των οποίων οι τρεις με δυνατότητα μεταφοράς ΑΜΕΑ

Εάν δεν καλυφθεί η προσφορά των εν λόγω αδειών από υφιστάμενους αυτοκινητιστές, που προθυμοποιούνται να μετατρέψουν τις άδειές τους από κανονικές σε ειδικής μίσθωσης, τότε θα γίνουν δεκτές οι αιτήσεις όσων ενδιαφέρονται να τις αποκτήσουν.

Τα κριτήρια για την έκδοση νέων αδειών θα είναι:

– Ο συγκοινωνιακός ιστός εκάστης διοικητικής μονάδας

– Οι ανάγκες μεταφοράς του επιβατικού κοινού, σε συνδυασμό με τον βαθμό καλύψεώς του από τα ΜΜΜ και της δυνατότητας μεταφοράς του με ιδιωτικά μέσα

– Η αποφυγή υπέρμετρης συγκοινωνιακής επιβάρυνσης

– Ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων κατ’ έτος και ο μέσος όρος ιδιοκτησίας ΙΧ

– Το ποσοστό των οχημάτων τεχνολογίας EURO V και νεώτερης

Τελικώς, απεσύρθη η διάταξη που επέτρεπε σε πενταθέσια οχήματα να είναι ειδικής μίσθωσης, τα οποία θα είναι τουλάχιστον έξι θέσεων.

Επίσης, μειώθηκε το ανώτατο όριο κατοχής αδειών από 10% σε 5% στην επαρχία και από 5% σε 3% στις μεγάλες πόλεις.

Ακόμη, τα ταξί με κυβισμό έως 1950 κυβικά θα αποσύρονται στα 15 χρόνια, ενώ τα μεγαλύτερου κυβισμού οχήματα στα 18 χρόνια. Στην επαρχία θα αποσύρονται στα 20 χρόνια και σε διοικητικές μονάδες με λιγότερους από 3.000 κατοίκους στα 24 έτη.

Επίσης, το νομοσχέδιο επιτρέπει στα αυτοκινητιστές να υπογράφουν συμβάσεις ολικής ή μερικής μίσθωσης του αυτοκινήτου με το δημόσιο και με νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου, με προκαθορισμένο κόμιστρο.

Ακόμη, οι λιμουζίνες, ο κλάδος των οποίων «απελευθερώθηκε» αθορύβως, δεν χαρακτηρίζονται τελικά ως ταξί ειδικής μίσθωσης.

Οι τροποποιήσεις του υπουργού Υποδομών επεκτείνονται και στις διατάξεις των Ηλεκτρονικών Επικοινωνιών, όπου «μαλακώνει» μία εξαιρετικά σημαντική διατύπωση στο νομοσχέδιο, η οποία δίνει το δικαίωμα στην ΕΕΤΤ να προχωρά σε λειτουργικό διαχωρισμό επιχειρήσεων με σημαντική ισχύ στην αγορά, όπως ο ΟΤΕ.

Έτσι, όταν η ΕΕΤΤ διαπιστώσει αποτυχίες στην λειτουργία του ανταγωνισμού στην χονδρική αγορά, μπορεί να «σπάσει» τις δραστηριότητες χονδρικής σε ανεξάρτητη επιχειρησιακή μονάδα. Ωστόσο, ενώ η προηγούμενη διατύπωση ήταν «χονδρική παροχή προϊόντων πρόσβασης», η νέα έγινε «χονδρική παροχή ορισμένων αγορών προϊόντων πρόσβασης». Δηλαδή, (θεωρητικά πάντα) μικραίνει την «δαγκάνα» της ΕΕΤΤ στο συγκεκριμένο ζήτημα.

Επίσης, το υπουργείο Υποδομών βάζει «μπλόκο» στην φορητότητα της τηλεφωνίας, σε περίπτωση που ο καταναλωτής δεν πληρώσει τους λογαριασμούς του, των επιδοτήσεων συμπεριλαμβανομένων.

Ακόμη, το νομοσχέδιο φέρνει μικρές τροποποιήσεις, κυρίως επί των διατυπώσεων, στις διατάξεις για τα Δημόσια έργα και τον Κώδικα Απαλλοτριώσεων.

Στο μεταξύ, σε τροπολογία που κατέθεσε ο κ. Βορίδης, προβλέπεται ότι οι «άδειες Φορτηγών Δημοσίας Χρήσης (ΦΔΧ) που έχουν τεθεί σε κυκλοφορία μέχρι την έναρξη ισχύος του Ν. 3887/2010 », δηλαδή τις 30 Σεπτεμβρίου 2010, «δεν μπορούν να μετατραπούν σε άδειες βυτιοφόρων μεταφοράς υγρών καυσίμων και θερμής ασφάλτου» έως τις 27 Ιανουαρίου 2020.

Ο εν λόγω περιορισμός δεν ισχύει για τις άδειες ΦΔΧ που τίθεται σε κυκλοφορία στο όνομα μεταφορικών επιχειρήσεων που λειτουργούν, σύμφωνα με τον Ν.3887/2010 και διαθέτουν Άδεια Οδικών Μεταφορών. Πρόκειται για διάταξη, την ύπαρξη της οποίας κατήγγειλε την Πέμπτη η Ομοσπονδία Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδος (ΟΦΑΕ), μιλώντας για αδικία και αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ των ιδιοκτητών φορτηγών δημοσίας χρήσης.

Επίσης, η τροπολογία προβλέπει ότι «φορτηγά δημόσιας χρήσης, που κυκλοφόρησαν μέχρι την έναρξη ισχύος του Ν.3887/2010 μπορούν να αντικαθίστανται με φορτηγά μεγαλύτερου ή μικρότερου μικτού βάρους», με την καταβολή για το επιπλέον ύψος

Η ίδια τροπολογία περνάει μνημονιακές υποχρεώσεις, όπως η μείωση της ελάχιστης απόστασης ασφαλείας των πρατηρίων υγρών καυσίμων από χώρους συνάθροισης του κοινού, στα 30 μέτρα αντί των 80, όπως ισχύει σήμερα. Μάλιστα, εκτιμάται ότι με αυτή την ρύθμιση η χώρα μας θα αποφύγει και καταδίκη της από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, στο οποίο είχε παραπεμφθεί από την Κομισιόν.

Επίσης, ο κ. Βορίδης αντικαθιστά την διαπίστευση του Εθνικού Συστήματος Διαπίστευσης (ΕΣΥΔ) των ΚΤΕΟ με την απλούστερη πιστοποίηση με πρότυπο ISO 9001, παρέχοντας μεταβατική περίοδο, αλλά και δημιουργώντας, ταυτόχρονα, διχασμό στην αγορά των ιδιωτικών ΚΤΕΟ.

– «Μαλακώνει» τα πρόστιμα στα ΚΤΕΟ για παραβάσεις του νόμου.

– Κάνει «δωράκι» στα σχολικά λεωφορεία, καθώς επεκτείνει την απόσυρσή τους από τα 23 στα 27 έτη, εξομοιώνοντάς τα με τα υπεραστικά και τουριστικά λεωφορεία. Σημειωτέον ότι ΚΤΕΛ και τουριστικά λεωφορεία θα αποσύρονται στα 27 έτη, σύμφωνα με ρύθμιση που υπάρχει στην αρχική μορφή του νομοσχεδίου.

– Εισάγει την αρχή της αμοιβαιότητας στις διεθνείς λεωφορειακές γραμμές Ελλάδας – Αλβανίας, καθώς η απελευθέρωσή τους λειτούργησε εις βάρος των Ελληνικών επιχειρήσεων, οι οποίες αποσύρθηκαν από την διαδρομή, με εξαίρεση το ΚΤΕΛ Ιωαννίνων. Έτσι, κατόπιν μελέτης, θα καθοριστεί η βιώσιμη και ισομερής εκμετάλλευση, κατά 50%-50%, μεταξύ των δύο χωρών.