Προς επέκταση του Προαστιακού στο Λαύριο – Ολη η μελέτη

«Πρόθεση του υπουργείου είναι από δω και πέρα να προχωρήσουμε στην ολοκλήρωση των προμελετών – γιατί σ’ αυτό το στάδιο βρισκόμαστε – και να εντάξουμε το σχέδιο της επέκτασης του Προαστιακού στη χρηματοδότηση από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα. Θεωρώ ότι αυτό είναι εφικτό και μπορούμε να έχουμε συγκεκριμένα, απτά αποτελέσματα προς την κατεύθυνση της ολοκλήρωσης των προμελετών και της εντάξεως, μέσα στο επόμενο διάστημα των έξι μηνών» δήλωσε σχετικά ο υπουργός Υποδομων, κ. Μ. Βορίδης.

«Το υπουργείο Υποδομών αναγνωρίζει ότι το έργο αυτό είναι πολύ σημαντικό. Πρόκειται να εξυπηρετήσει 300.000 ανθρώπους οι οποίοι, σύμφωνα με την εκτίμηση της μελέτης, θα κινούνται με το συγκεκριμένο μέσο. Ο Προαστιακός είναι ένα μέσο περιβαλλοντικό γι’ αυτό και είναι ενταγμένο στο Ρυθμιστικό Σχέδιο από πλευράς του υπουργείου Υποδομών. Επομένως είναι από τα έργα τα οποία μέσα στο επόμενο χρονικό διάστημα πιστεύω ότι θα δρομολογηθεί και θα αποκτήσει την προτεραιότητα που του αξίζει» κατάληξε ο υπουργός.

Σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ, προβλέπεται επέκταση του Προαστιακού μήκους 31 χλμ, με ταχύτητα κίνησης των συρμών στα 120 χλμ την ώρα. Η προτεινόμενη γραμμή θα φτάνει από το «Ελ.Βενιζέλος» στην Κερατέα, ακολουθώντας την ιστορική χάραξη του τρένου της Λαυρεωτικής, όμως στη συνέχεια θα συνεχίζει με νέα χάραξη με κατεύθυνση Νοτιοανατολικά, θα περνάει από σήραγγα μήκους 1,4 χλμ στα Βίλια, θα παρακάμπτει τον αρχαιολογικό χώρο του Θορικού, θα διασχίζει το Μαρκόπουλο και θα καταλήγει στο λιμάνι του Λαυρίου.

Σύμφωνα με την σχετική προμελέτη, θα δημιουργηθούν δύο σταθμοί σε Μαρκόπουλο και Λαύριο, αντίστοιχα, και συνολικά επτά στάσεις σε Καλύβια, Κουβαρά, Κερατέα, Αμφιτρίτη, Περιγυάλι, Θορικό και Λαύριο. Καθότι η επέκταση του προαστιακού εντάσσεται στα Διευρωπαϊκά δίκτυα, μπορεί να χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ έχει ενταχθεί και στο νέο ρυθμιστικό σχέδιο της Αττικής.

Η ΕΡΓΟΣΕ έχει καταθέσει σχετική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και αναμένει την έγκρισή της, ούτως ώστε να προχωρήσει στον διαγωνισμό για την μελέτη του έργου, η ολοκλήρωση της οποίας, θα καταστήσει εφικτή την δημοπράτηση της κατασκευής του.

Το ιστορικό τρένο της Λαυρωτικής ανήκε στους πάλαι ποτέ Σιδηροδρόμους Αττικής. Μάλιστα, έξι χιλιόμετρα γραμμής έχουν επιβιώσει μέχρι τις ημέρες μας και, περίεργως, ανήκουν όχι στον ΟΣΕ, αλλά στην πρώην Κτηματική Εταιρία του Δημοσίου (ΚΕΔ).

Οι Σιδηρόδρομοι Αττικής δημιουργήθηκαν δια του νόμου 1047/1882 με τον οποίο κυρώθηκε η σύμβαση μεταξύ του δημοσίου και της Εταιρίας των Μεταλλουργείων Λαυρίου – επί διευθύνσεως Φωκίωνος Νέγρη – για την κατασκευή και εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής γραμμής από Αθήνα έως Λαύριο, πλάτους ενός μέτρου, «μετά διακλαδώσεως εκ Χαλανδρίου μέχρι Κηφισσιάς».

Στις 15 Φεβρουαρίου 1901 με τον νόμο 2825/1901 συνήφθη συμπληρωματική σύμβαση, με την οποία η εταιρία ανέλαβε να κατασκευάσει «άλσος εις Κηφισσιάν δαπανώσα 600.000 δρχ, προς αποζημίωσιν των διαφόρων ιδιοκτητών του καταληφθησομένου χώρου, ηλεκτροφωτισμόν του άλσους και διαφόρους εγκαταστάσεις». Ο εν λόγω σιδηρόδρομος δόθηκε προς εκμετάλλευση το 1885, είχε μήκος 73,5 χλμ και για την κατασκευή του δαπανήθηκαν 5,7 εκατ. δραχμές της εποχής.

Η ανάπτυξη του Λαυρίου προσέφερε στους Αττικούς Σιδηροδρόμους αξιόλογη επιβατική κίνηση, η οποία διεκόπη όταν το Λαύριο άρχισε να παρακμάζει. Ο τότε μέτοχος, η παλιά Ηλεκτρική Εταιρία του Λαυρίου προσπάθησε μέσα από δάνεια να συγκρατήσει την πτώση της εταιρίας, αλλά αυτό δεν κατέστη δυνατόν, λόγω του πολέμου και, κυρίως, του αναδυόμενου ανταγωνισμού από το αυτοκίνητο.

Στη συνέχεια, η εταιρία Power & Traction, η οποία είχε υπογράψει σύμβαση παραχώρησης με το δημόσιο για την παραγωγή και διανομή ηλεκτρικού ρεύματος σε ακτίνα 20 χλμ από την πλατεία Ομονοίας, αλλά και την λειτουργία κι εκμετάλλευση του Τραμ και του τότε δίκτυου των σημερινών ΗΣΑΠ (Πειραιάς – Ομόνοια), αγόρασε το 90% των μετοχών των Σιδηροδρόμων Αττικής.

Το 1929, δια του νόμου 4420, η μεν κύρια γραμμή του Λαυρίου από το Ηράκλειο έως το Λαύριο παραχωρήθηκε στους ιστορικούς Σιδηροδρόμους Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), έναντι 11 εκατ. δρχ, ενώ η γραμμή Αθηνών – Κηφισιάς πέρασε στην Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ), που λειτουργούσε έως τότε το εκτεταμένο δίκτυο Τραμ των Αθηνών, με την υποχρέωση να ηλεκτροκινήσει και να κατασκευάσει ιδιαίς δαπάναις την ενωτική γραμμή από τους Μύλους έως το Ηράκλειο. Το τμήμα Αθήνα – Κηφισιά ενώθηκε αρκετά χρόνια αργότερα με το δίκτυο του ΗΣΑΠ, το οποίο λειτουργεί όπως το ξέρουμε σήμερα από το 1949.

Τελικά, το 1957 έπειτα από έντονες αντιδράσεις λεωφορειούχων των Μεσογείων η γραμμή προς το Λαύριο έκλεισε. Ο σιδηροδρομικός μύθος της εποχής, που σώζεται από την εποχή των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) μέχρι τις ημέρες μας, αλλά ουδέποτε επιβεβαιώθηκε, μιλά για αυτοκινητιστές που κατάφεραν να συγκεντρώσουν σακιά με λίρες και να δωροδοκήσουν πολιτικούς, επιτυγχάνοντας το «ξήλωμα» των γραμμών το 1962.

Σε ανάμνηση του ιστορικού αυτού σιδηροδρόμου η με κερδοσκοπική Εταιρεία Μουσειακών Σιδηροδρόμων Αττικής πραγματοποιεί δρομολόγια στο εναπομείναν τμήμα της γραμμής της Λαυρεωτικής, Μαρκόπουλο – Δασκαλειό -έπειτα από σχετική έγκριση της ΚΕΔ-, συμβάλοντας στην διατήρηση της μνήμης της άλλοτε ένδοξης βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Άλλωστε, οι σιδηροδρομικές επιδιώξεις της Ελλάδας ξεκινούν από τα πρώτα χρόνια της Ανεξαρτησίας, ενώ η Αθήνα ήταν μία από τις πρώτες πόλεις στον κόσμο που επένδυσαν εντατικά στην σταθερή τροχιά.