Στην τελική ευθεία η απελευθέρωση ταξί, ΚΤΕΛ και φορτηγών

Παράλληλα, το υπουργείο αναμένει την παράδοση της έκθεσης για την διερεύνηση του ανοίγματος της αγοράς των υπεραστικών ΚΤΕΛ, η οποία προβλέπεται από το Μνημόνιο, ενώ εντός των ημερών θα υπογραφεί η υπουργική απόφαση για τον καθορισμό του ποσού της εγγύησης που θα καταβάλλουν όσοι επιθυμούν να αποκτήσουν άδεια φορτηγού στην Ελλάδα.

Στο μεταξύ, οι αυτοκινητιστές των διεθνών μεταφορών χαρακτηρίζουν την απελευθέρωση του επαγγέλματος ως «φούσκα», αφού μία σειρά από παράνομες ή εναρμονισμένες πρακτικές δημιουργούν συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού.

Το σχέδιο νόμου για τα ταξί, το οποίο σύμφωνα με τους ιδιοκτήτες δεν θα προβλέπει καμία νέα άδεια ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, αναμένει να αναρτηθεί στο opengov.gr προς δημόσια διαβούλευση την Παρασκευή.

Εν όψει των εκλογών, ο κ. Βορίδης θέλει να επισπεύσει την κατάθεσή του στη Βουλή γι’ αυτό και ζητά από την τρόικα να καταγράψει τις παρατηρήσεις της, αφού οι ελεγκτές φαίνεται να έχουν καθυστερήσει αρκετά.

Οπως έχει εξηγήσει ο υπουργός Υποδομών από τις πρώτες ημέρες του διορισμού του στην κυβέρνηση, το νομοσχέδιο θα προβλέπει ότι οι νέες άδειες θα χορηγούνται με πληθυσμιακά και κυκλοφοριακά κριτήρια.

Επίσης, θεσπίζονται οχήματα 7-9 θέσεων, που θα εκτελούν μεταφορές κυρίως σε τουριστικές περιοχές, χωρίς ταξίμετρο και με προσυμφωνημένο μίσθωμα, όπως προέβλεπε και το Προεδρικό Διάταγμα Ρέππα, αλλά και το νομοσχέδιο του κ. Ι. Ραγκούση.

Στην Αττική μελετάται να λειτουργούν 2,5 ταξί ανά 1.000 κατοίκους, χωρίς κατάργηση των υφιστάμενων αδειών, ενώ με απόφαση περιφερειάρχη, ο αριθμός θα μπορεί να αυξηθεί έως 1 ακόμη ένα ταξί ανά 1.000 κατοίκους.

Στη Θεσσαλονίκη και τις υπόλοιπες μεγάλες πόλεις, το όριο εξετάζεται να είναι 1,5 ταξί ανά 1.000 κατοίκους, ενώ θα συνεχιστεί το – τυπικά – υφιστάμενο καθεστώς των ειδικών επιτροπών στις περιφέρειες, οι οποίες θα μπορούν να χορηγούν νέες άδειες, έπειτα από κάθε τρία χρόνια.

Σημειωτέον, ότι έχει, όπως έχει αποκαλύψει «Το Βήμα», έχει εκπνεύσει η απαγόρευση έκδοσης νέων αδειών από την 1^η Ιανουαρίου 2012 και υπάρχει μείζον νομικό κενό, αφού όποιος θέλει, μπορεί να αιτηθεί την λήψη άδειας ταξί στις περιφέρειες, και εάν η αίτησή του δεν απαντηθεί εντός διμήνου, τότε αυτοδικαίως έχει ισχύ αδείας!

Στη μελέτη, που ετοίμασε για λογαριασμό των αυτοκινητιστών ο αναπληρωτής καθηγητής του ΕΜΠ, κ. Μ. Καρλαύτης αναφέρεται ότι ήδη η αναλογία των ταξί στην Αθήνα ξεπερνά τα τέσσερα ανά χίλιους κατοίκους και χαρακτηρίζεται ως ποσοστό διπλάσιο σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις και αντίστοιχο της Νέας Υόρκης.

Ακόμη, σημειώνεται ότι ένα ταξί στην Αθήνα παράγει τα ημερήσια οχηματοχιλιόμετρα και τους αντίστοιχους ρύπους 36 ΙΧ, ενώ τα σχεδόν 14.000 ταξί της πρωτεύουσας παράγουν οχηματοχιλιόμετρα και ρύπους αντίστοιχα με το 30% των κυκλοφορούντων ΙΧ της πόλης.

Η μελέτη σημειώνει ότι οι επιπτώσεις στις καθυστερήσεις της κυκλοφορίας είναι σημαντικές και αναφέρει ότι η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας μειώνεται κατά 12% από την παρά τω κράσπεδω εξυπηρέτηση.

Η μελέτη προτείνει την ρύθμιση του αριθμού των ταξί με βάση κυκλοφοριακά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά κριτήρια, σύμφωνα με τις ανάγκες της ζήτησης, αφού η προσφορά είναι υψηλή. Επίσης, τονίζει ότι η υφιστάμενη διαδικασία μεταβίβασης αδειών θα πρέπει να μεταβληθεί ούτως ώστε το κράτος να εισπράττει τους φόρους που αναλογούν από την συναλλαγή. Μάλιστα, εισηγείται την διαμόρφωση ελάχιστης αντικειμενικής αξίας για κάθε άδεια, η οποία θα αναπροσαρμόζεται με βάση τις συνθήκες της αγοράς.

Επίσης, προτείνεται η αυστηρότερη ρύθμιση των ποιοτικών χαρακτηριστικών της αγοράς ταξί, με την επιμόρφωση των οδηγών, τον καθορισμό ποιοτικών περιορισμών (τεκμηρίωση της Ελληνικής γλώσσας και της γνώσης της περιοχής ευθύνης του ταξί από αλλοδαπούς οδηγούς), την εγκατάσταση παιδικών καθισμάτων κ.α.

Η μελέτη εισηγείται τη διατήρηση των υφιστάμενων εδρών των ταξί ή την αναμόρφωσή τους με ορθολογικά κριτήρια. Ακόμη, προτείνεται να τεθούν χαμηλά όρια ελάχιστου αριθμού αδειών για την οργάνωση των ταξί σε εταιρείες, που θα αποτελούν συνάρτηση του συνόλου για κάθε γεωγραφική περιοχή, προς αποφυγήν δημιουργίας μεγαλύτερων σχημάτων, με ελάχιστο δυναμικό 40-50 αδειών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και 10-20 στην επαρχία.

Σχετικά με τα οχήματα 7-9 θέσεων, η μελέτη εισηγείται να μην έχουν τη δυνατότητα εξυπηρέτησης από τον δρόμο και να συνδέσουν αποκλειστικά συγκεκριμένες διαδρομές, όπως ξενοδοχεία με σταθμούς, λιμάνια και αεροδρόμια.

Εντός των επόμενων ημερών αναμένεται να παραδοθεί στο υπουργείο Υποδομών και η μελέτη για τη διερεύνηση της απελευθέρωσης των υπεραστικών ΚΤΕΛ, η συγγραφή της οποίας αποτελεί υποχρέωση από το Μνημόνιο.

Εκτιμάται ότι οι μελετητές θα εστιάσουν στην αναπόφευκτη υιοθέτηση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370/2007, που προβλέπει αναθέσεις κατόπιν διαγωνισμού για τα επιβατικά δρομολόγια, αλλά και την συμβασιοποίηση του μεταφορικού έργου, ακόμη και ανάμεσα σε κρατικούς φορείς, όπως μεταξύ του ΟΑΣΑ και των ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, κάτι που, παρεμπιπτόντως, βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας.

Επίσης, θεωρείται βέβαιο ότι θα προβληματιστούν για την αλληλοεπίδραση του ευρωπαϊκού νομικού πλαισίου με τον νόμο για την απελευθέρωση των επαγγελμάτων, και τις μεταφορικές ανάγκες της χώρας. Η σύμβαση των ΚΤΕΛ με το δημόσιο εκπνέει το 2019, που είναι και η καταληκτική ημερομηνία για την υιοθέτηση του κανονισμού 1370/2007.

Φαίνεται ότι το υπουργείο θα εστιάσει κυρίως στην αγορά των υπεραστικών ΚΤΕΛ, σε γραμμές όπου μπορεί να αναπτυχθεί ανταγωνισμός. Σημειωτέον ότι τα ΚΤΕΛ δεν επιδοτούνται, εξυπηρετούν τα δρομολόγια που αποφασίζονται από τις Περιφέρειες και στο τέλος του έτους, τα «αδύναμα» ΚΤΕΛ λαμβάνουν επιδότηση των ζημιών τους από κοινό ταμείο των αυτοκινητιστών, με απόφαση του υπουργού Υποδομών. Πρόκειται για ένα σύστημα που επιβιώνει από τη δεκαετία του 1950, η πρόσβαση στο οποίο είναι κλειστή, αφού για να εισέλθει κανείς πρέπει να αγοράσει άδεια ΚΤΕΛ από κάποιον κάτοχό της. Ομως, σε αντάλλαγμα του μονοπωλίου τα ΚΤΕΛ εγγυώνται την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των πολιτών σε όλη τη χώρα, είτε αυτό είναι προσοδοφόρο είτε όχι.

Μετά την παράδοση της μελέτης, το πιθανότερο είναι να συγκροτηθεί μία νομοπερασκευαστική επιτροπή που θα αναλάβει να προχωρήσει το θέμα.

Κύκλοι των μεταφορικών επιχειρήσεων εκτιμούν ότι η αξία της αγοράς των υπεραστικών συγκοινωνιών ενδέχεται να προσεγγίζει και το μισό δισ. ευρώ κατ’ έτος.

Οι ίδιες πηγές αναφέρουν ότι υπάρχουν γραμμές με μεγάλο περιθώριο κέρδους. Είναι ενδεικτικό ότι πρόσφατα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε ξεκινήσει λεωφορειακά δρομολόγια Θεσσαλονίκη – Κοζάνη με εισιτήριο πέντε ευρώ, καθώς θεωρούσε ότι με 3,5 ευρώ έβγαζε το κόστος της.

Την ίδια στιγμή, το τοπικό ΚΤΕΛ συνέδεεε τις δύο πόλεις με 11,40 ευρώ. Το ΚΤΕΛ προσέφυγε κατά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στα τοπικά δικαστήρια και πέτυχε την ακύρωση των δρομολογίων, με προφορική εντολή, παρόλο που αυτά προβλέπεται από τον νόμο. Δικαστικές προσφυγές κατά των λεωφορειακών δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς Κιάτο έχει κάνει και το ΚΤΕΛ Αχαΐας. Επίσης, ξαφνική άνοδος των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ κατεγράφη και στη Φλώρινα, όταν σταμάτησαν τα σιδηροδρομικά δρομολόγια τον Ιανουάριο του 2011.

Πηγές της αγοράς τονίζουν ότι η απελευθέρωση των ΚΤΕΛ θα οδηγήσει σε περισσότερο ανταγωνισμό, καλύτερες τιμές για τον επιβάτη και στην δημιουργία τουλάχιστον 1.000 νέων θέσεων εργασίας.

Στο μεταξύ, επανήλθε στις καταγγελίες της για κυκλώματα επιτηδείων που αναλαμβάνουν έναντι αντιτίμου να ταξινομήσουν και να «περάσουν» εικονικά από ΚΤΕΟ της Βουλγαρίας και της Κύπρου φορτηγά ελλήνων αυτοκινητιστών, και, έτσι να υπαχθούν σε ευνοϊκότατο φορολογικό καθεστώς, η Ομοσπονδία Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδας (ΟΦΑΕ).

Η ΟΦΑΕ αναφέρει ότι ο κλάδος υφίσταται αθέμιτο ανταγωνισμό, που φέρνει αυτοκινητιστές σε δυσχερή θέση έναντι των ελλήνων και ξένων συναδέλφων τους, που έχουν έδρα στο εξωτερικό.

Η Ομοσπονδία τονίζει ότι οι αυτοκινητιστές τρίτων χωρών προμηθεύονται αφορολόγητο πετρέλαιο στα σύνορα κατά παράβαση των ευρωπαϊκών κανόνων, σε τιμές που βρίσκονται στο 1/3 της ελληνικής αγοράς.

Επίσης, αναφέρουν ότι η αγορά ασφάλισης των βαρέων οχημάτων λειτουργεί με εναρμονισμένες πρακτικές από τις ασφαλιστικές εταιρείες, αφού οι έλληνες αυτοκινητιστές καλούνται να πληρώσουν υπερπολλαπλάσια χρήματα, σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες. Μάλιστα, σχετική καταγγελία στην εποπτεύουσα του ασφαλιστικού κλάδου, Τράπεζα της Ελλάδος δεν οδήγησε πουθενά.

Σχετικά με τις «μαϊμού» ταξινομήσεις σε Κύπρο και Βουλγαρία, η ΟΦΑΕ μιλά για «διαστάσεις επιδημίας» και τονίζει ότι τα οχήματα δεν υπόκεινται σε κανέναν έλεγχο, έχουν κακοπληρωμένους και ανασφάλιστους οδηγούς, συχνά τα ίδια τα φορτηγά δεν έχουν ασφάλεια, ενώ καταγγέλλει ότι χορηγούνται πράσινες κάρτες «μαϊμού» από χώρες όπως η Ουκρανία, με αποτέλεσμα να χάνεται μεταφορικό έργο.

Επίσης, οι αυτοκινητιστές επαναφέρουν την καταγγελία ότι καλούνται να καταβάλλουν στις ακτοπλοϊκές εταιρείες υπερδιπλάσιους ναύλους στις γραμμές προς Ιταλία, σε σχέση με τους ξένους συναδέλφους τους.

Τέλος, καλούν το υπουργείο Υποδομών να μην αλλάξει στάση στον καθορισμό της οικονομικής εγγύησης που θα καταβάλλεται στο δημόσιο για τη λήψη νέας άδειας φορτηγού, αφού, όπως λένε, κυοφορείται «χαριστική» εξαίρεση για τα βυτιοφόρα. Κύκλοι του υπουργείου απέφυγαν να σχολιάσουν τα λεγόμενα της ΟΦΑΕ.