ΑΝΟΙΧΤΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ, στο οποίο είχαν πρόσβαση άπαντες, αποτελούσε αυτό του ταξιτζή στα πρώτα του βήματα στη χώρα μας. Μάλιστα, ο θρύλος των αυτοκινητιστών ήταν η πρώτη παροχή αδειών να έχει γίνει από τον Ελ. Βενιζέλο σε πάμπτωχους αγωγιάτες, κάτιτο οποίο δεν φαίνεται να επιβεβαιώνεται ιστορικά. Το επάγγελμα άρχισε να κλείνει λόγω κορεσμού από τους Φιλελευθέρους το 1932 και πέρασε στον απόλυτο έλεγχο του μετεμφυλιακού κράτους στα τέλη της δεκαετίας του 1940. Φυσικό επακόλουθο ήταν να αποκλειστούν για σχεδόν 30 έτη οι μη έχοντες πιστοποιητικό κοινωνικών φρονημάτων και η παροχή της άδειας να μετατραπεί σε ρουσφετολογικό εργαλείο. Παράλληλα, σε μία εποχή ανάπτυξης της Ελλάδας, το κράτος έθετε στον αυτοκινητιστή όλο και περισσότερους περιορισμούς, καταργώντας επιλογές για τις οποίες συζητούμε εκ νέου σήμερα, όπως τα επταθέσια αυτοκίνητα και η παροχή τουριστικών υπηρεσιών.
Αποκορύφωμα της περιπέτειας του ταξί στην Ελλάδα ήταν η μαζική παροχή αδειών από τη χούντα των συνταγματαρχών σε ημετέρους, η οποία μάλιστα είχε προσδιορίσει με υπουργική απόφαση την άυλη αξία της άδειας! Η επιστροφή στη δημοκρατική ομαλότητα συνοδεύτηκε από ένα σφάλμα του Κ.Καραμανλή, ο οποίος άνοιξε ορθάνοιχτα τη χαραμάδα των χουντικών στο παζάρι των αδειών, επιτρέποντας τη μαζική είσοδο στη συγκεκριμένη «αγορά» μη αυτοκινητιστών, φαινόμενο που με την πάροδο του χρόνου οδήγησε στις περιβόητες «μάντρες». Ωστόσο, παράνομες αγοραπωλησίες γίνονταν και παλιότερα σε πιο χαμηλούς όμως ρυθμούς. Ετσι, ένα κρατικό χαρτί με άτυπη άυλη αξία έχει φθάσει να βρίσκεται υπό τη διαρκή επικαρπία των «μαντράδων» και να μεταβιβάζεται παράνομα, κάτι που συνεπάγεται μαύρο και αφορολόγητο χρήμα.
Η πρώτη απόπειρα ρύθμισης έγινε το 1925, επί δικτατορίας Θ. Πάγκαλου , με Νομοθετικό Διάταγμα που καθόριζε όρους και προϋποθέσεις για το επάγγελμα. «Παν αυτοκίνητον χρησιμοποιούμενον ως “ταξί” δέον να είνε εφωδιασμένον και δι΄ ειδικής αδείας εκδιδομένης μετά εξέλεγξιν του ταξιμέτρου υπό της υπηρεσίας της Διευθύνσεως Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Συγκοινωνίας» αναφερόταν. Οι άδειες ανανεώνονταν κάθε χρόνο, οι δε ταρίφες και η χρέωση καθορίζονταν με απόφαση υπουργού. Το διάταγμα έθετε ποινές και για όλα όσα θα ακολουθούσαν: «Πειραγμένα» ταξίμετρα, άρνηση μίσθωσης και άλλα γνώριμα σήμερα «ατοπήματα». Το 1930 θεσπίστηκε το αυτοκίνητο δημοσίας χρήσεως και προβλέφθηκε ο ετήσιος καθορισμός του μέγιστου αριθμού κυκλοφορίας ταξί με απόφαση υπουργού. Η άδεια όμως διδόταν όχι για το όχημα, αλλά για τον μετρητή!
Στη συνέχεια ο Ν. 5577 του 1932, επί Βενιζέλου, απαγόρεψε στα ταξί τη χρέωση με κόμιστρο, προέβλεψε την απόσυρση 600 οχημάτων δημοσίας χρήσεως από Αθήνα και Πειραιά λόγω κακής τεχνικής κατάστασης και «μπλόκαρε» την έκδοση νέων επαγγελματικών αδειών. Την επόμενη χρονιά οι Λαϊκοί άνοιξαν το πρώτο παράθυρο χορήγησης αδειών σε ιδιοκτήτες αυτοκινήτων «μη τυχόντας επαγγελματικής αδείας… κατ΄ εξαίρεση της υφιστάμενης απαγορεύσεως». Το 1935 με αναγκαστικό νόμο έπεσε νέα «φραγή» στην κυκλοφορία νέων ταξί σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Κέρκυρα και Λέσβο.
Το 1946 μετά τον πόλεμο ο μεταφορικός στόλος της χώρας είχε υποστεί καταστροφή. Επετράπη, έτσι, η επανέκδοση αδειών στην επαρχία στα προπολεμικά επίπεδα, ενώ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη δόθηκαν άδειες για τους πληγέντες του πολέμου. Επίσης, είχε φθάσει η πρώτη βοήθεια στην Ελλάδα, αυτή της ΟΥΝΡΡΑ, από την οποία διανεμήθηκαν φορτηγά και αυτοκίνητα, όχι όμως πάντοτε σε πληγέντες, αλλά και σε ημετέρους. Το 1949 καθορίστηκε ο μέγιστος αριθμός των κυκλοφορούντων ταξί σε Αθήνα και Πειραιά στα 2.525, ενώ αναγκαστικός νόμος του 1951 αποφάσισε την παροχή αδειών σε ανάπηρους και τραυματίες πολέμου απολέσαντες «κατά την κατοχήν ή τον συμμοριτοπόλεμον επιβατικόν αυτοκίνητον δημοσίας χρήσεως», τιμηθέντες «δι΄ αριστείου ανδρείας » και «διά πολεμικού Σταυρού».
Το 1955 απαγορεύθηκε να δίδονται άδειες σε «πρόσωπα μη διάγοντα ησύχως και νομιμοφρόνως», καθώς και η χρήση τζιπ, στέισον βάγκον και γενικώς μεγαλύτερων αυτοκινήτων. Το 1960 καθορίστηκαν ακόμη πιο αυστηρές προδιαγραφές για τα κυκλοφορούντα ταξί προκειμένου να χωράνε στην Αθήνα της αντιπαροχής και διότι « η χρησιμοποίησις αυτοκινήτων μεγάλων διαστάσεων και ιπποδυνάμεως και πολυτελούς εμφανίσεως» ήταν ασυμβίβαστη «προς το αίσθημα και το βιοτικόν επίπεδον του ελληνικού λαού εις το πνεύμα οικονομίας και περισυλλογής»!
Το 1963 οι ταξιτζήδες απώλεσαν το δικαίωμα να πραγματοποιούν τουριστικές περιηγήσεις και την επόμενη χρονιά η Αθήνα ανέβασε τον αριθμό των ταξί στα 3.750. Την ίδια εποχή δόθηκαν άδειες σε πολύτεκνους και ομογενείς, ενώ μπήκε πλαφόν στην κατοχή αδειών στις δύο ανά αυτοκινητιστή και στις τρεις σε επίπεδο οικογένειας. Το 1966 έγινε η πρώτη απόπειρα να χαλαρώσει η διοικητική αυστηρότητα για το πιστοποιητικό κοινωνικών φρονημάτων, όμως η εν λόγω απόφαση ανεκλήθη από τη δικτατορία.
Το θέρος του 1967 η χούντα μοίρασε άδειες «ελευθέρως και μόνον εις επαγγελματίας αυτοκινητιστάς» έναντι παραβόλου 500 δρχ., ενώ δόθηκαν διάφορες διευκολύνσεις. Το 1971 το δικαίωμα κατοχής- και άρα αγοραπωλησίας- αδειών επεκτάθηκε και σε μη αυτοκινητιστές, ενώ το αποκορύφωμα ήρθε το 1973 όταν καθορίστηκε από το ίδιο το κράτος η άυλη αξία της άδειας, η οποία έφθασε τις 550.000 δρχ. για τα βενζινοκίνητα ταξί της Αθήνας! Το 1977 ο Καραμανλής κρατικοποίησε την ΕΚΤΕΛ και αποζημίωσε τους μετόχους της για τα λεωφορεία που πέρασαν στο κράτος μεταξύ άλλων και με άδειες ταξί. Παράλληλα, χαλάρωσε ακόμη περισσότερο το πλαίσιο ρύθμισης, κάτι που σταδιακά επέτρεψε τη δημιουργία της σημερινής κατάστασης.
Χίλια ταξί περισσότερα από τη Νέα Υόρκη διαθέτει η ελληνική πρωτεύουσα! Ακούγεται απίστευτο,αλλά στη Νέα Υόρκη των 8 εκατ.κατοίκων (18 εκατ.η μητροπολιτική περιοχή) κυκλοφορούν 13.000 ταξί,τα οποία ανήκουν σε κατόχους ισάριθμων αδειών.Στην Αθήνα των (μετά βίας) 5 εκατομμυρίων κυκλοφορούν 14.000,όμως και στις δύο πόλεις το ταξί είναι κλειστό επάγγελμα. Η απελευθέρωση της αγοράς των ταξί στις ΗΠΑ αποτελεί παραδοσιακά ένα θέμα σύγκρουσης των οικονομολόγων καθώς δεν έχουν ποτέ συμφωνήσει για το εάν βελτίωσε ή χειροτέρεψε τις υπηρεσίες.Η αμερικανική αγορά αποτέλεσε τον μπούσουλα των χωρών που προχώρησαν σε άνοιγμα του επαγγέλματος,καθώς ήταν η πρώτη που έκανε κάτι τέτοιο.Η απελευθέρωση δημιούργησε διαφορετικές τιμολογήσεις,όπως η ακριβή χρέωση της πτώσης σημαίας,ούτως ώστε να προσφέρουν κέρδος τα σύντομα και κοντινά ταξίδια,η χρέωση της διαδρομής με βάση όχι το ταξίμετρο αλλά την πολεοδομική ενότητα, τη διάρκεια του ταξιδιού,την ώρας της ημέρας κτλ.και η παροχή της δυνατότητας επιλογής εναλλακτικής χρέωσης.
Ο επίτροπος Σχεδιασμού και Αειφορίας του Δήμου Νέας Υόρκης Μπρους Σάλερ διαπίστωσε, ερευνώντας 43 περιπτώσεις πόλεων που άνοιξαν το ταξί,ότι όπου αυτό συνέβη δίχως όρους και προϋποθέσεις οι δρόμοι «κιτρίνισαν» και το επίπεδο υπηρεσιών έπεσε. «Ολα εξαρτώνται από τα χαρακτηριστικά της αγοράς.Η ανοιχτή πρόσβαση έχει αρνητικές συνέπειες στη διαθεσιμότητα και στην ποιότητα της υπηρεσίας.Από την άλλη,οι περιορισμοί οδηγούν σε αρρυθμίες στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένων περιοχών» αναφέρει σε έκθεσή του. «Η κεντρική πολιτική πρόκληση των πόλεων είναι να βρουν εκείνο το αποτελεσματικό “χαρμάνι” που παράγει αποτελεσματικά επίπεδα υπηρεσιών για όλες τις μορφές ταξί» συμπεραίνει.Χαρακτηριστικά παραδείγματα ανάκλησης της απελευθέρωσης ήταν το Σιάτλ,καθώς αυξήθηκε ο στόλος των ταξί κατά 33%,και το Σαν Ντιέγκο,όπου ανέβηκε κατά 127%! Ανοιχτό είναι το επάγγελμα σε πόλεις όπως η Ουάσιγκτον,το Φοίνιξ,η Ινδιανάπολη και το Ντάλας.
Αντίθετα,στις μεγάλες πόλεις όπως η Νέα Υόρκη,το Λος Αντζελες και το Σικάγο το ταξί παραμένει ερμητικά κλειστό,χωρίς βέβαια τις «μάντρες».
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
