ΕΝΑ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟ λιμάνι πολύ μεγαλύτερο από αυτό που ξέρουμε σήμερα, ιδανικό «σπίτι» των κρουαζιεροπλοίων που διαπλέουν τη Μεσόγειο. Μια υποθαλάσσια σήραγγα που θα δίνει για πρώτη φορά τη δυνατότητα σύνδεσης, μέσω σύγχρονων κλειστών λεωφόρων, του λιμανιού με το Διεθνές Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», χωρίς η κυκλοφορία να επιβαρύνει την πόλη. Και ένας εναέριος, ελαφρύς σιδηρόδρομος, το monorail, που θα διατρέχει περιμετρικά το λιμάνι, μετατρέποντας σε ευχάριστη βόλτα την αποβίβαση- επιβίβαση από τα πλοία και τη διακίνηση των επιβατών και των επισκεπτών. Το λιμάνι είναι ο Πειραιάς, που τρέχει να προλάβει την ανταγωνίστρια Κωνσταντινούπολη, η οποία ετοιμάζεται να θέσει σε εφαρμογή τα δικά της σχέδια, με το νέο κανάλι στη δυτική πλευρά της πόλης και ένα νέο μεγάλο λιμάνι κρουαζιεροπλοίων στο Γεσίλκιοϊ, τον πάλαι ποτέ Αγιο Στέφανο, κοντά στο Διεθνές Αεροδρόμιο «Ατατούρκ».
Αύριο Δευτέρα ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς κ. Γ. Ανωμερίτης εισηγείται στο διοικητικό συμβούλιο του Οργανισμού το σχέδιο της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Εντός των ημερών κατατίθεται στον ΟΛΠ και η μελέτη για τις νέες προβλήτες των κρουαζιεροπλοίων, η οποία εκπονήθηκε από το Εργαστήριο Λιμενικών Εργων (ΕΛΕ) του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου υπό τον καθηγητή κ. Κ. Μουτζούρη.
Ο Πειραιάς, ένα λιμάνι με ζωή 2.000 χρόνων, που σταμάτησε και ξεκίνησε πολλές φορές από το μηδέν στην ιστορική του διαδρομή, άρχισε τη νεώτερη ιστορία του το 1840, όταν το πρώτο φορτηγό ατμόπλοιο ελληνικής ιδιοκτησίας, το νεότευκτο «Δημήτριος- Χριστίνα», έδενε στη μοναδική, μικρή προβλήτα του. Μέσα σε 10 χρόνια η κίνηση ξεπερνούσε τα 7.000 πλοία και τους 30.000 επιβάτες ετησίως. Εντυπωσιακή πρόοδος για εκείνη την εποχή, η οποία ωστόσο φαντάζει αστεία με το σημερινά δεδομένα.
Σήμερα το λιμάνι ασφυκτιά με ετήσια κίνηση 26.000 πλοίων διαφόρων τύπων (από κρουαζιερόπλοια μέχρι φορτηγά), 10.000.000 επιβάτες από την ακτοπλοΐα και άλλους 2.000.000 από τις κρουαζιέρες. Με αυτά τα δεδομένα οι επεκτάσεις και οι υποδομές σε θάλασσα και στεριά φαίνεται να αποτελούν όρο ζωής. Αλλά για να είναι λειτουργικές θα πρέπει να συνοδευτούν από άλλες, που θα λειτουργήσουν εκτονωτικά για τους νέους φόρτους- υπολογίζεται ότι όλοι οι δείκτες της κίνησης θα αυξηθούν κατά 15% τα επόμενα χρόνια.
Ο ΟΛΠ προχωρεί στην επέκταση του λιμανιού σε δύο πλευρές. Στη νότια πλευρά προκειμένου να εξυπηρετούνται ταυτόχρονα έξι κρουαζιερόπλοια μεγάλου μεγέθους και νέας τεχνολογίας. Πρόσφατα ολοκληρώθηκε η μελέτη για τις επιπτώσεις από την κατασκευή των νέων προβλητών επί φυσικού ομοιώματος από καθηγητές του Εργαστηρίου Λιμενικών Εργων (ΕΛΕ) του ΕΜΠ, που κατατίθεται εντός των ημερών στον Οργανισμό. Στην απέναντι βόρεια πλευρά η επέκταση προβλέπεται για να «δένουν» τέσσερα πλοία της ακτοπλοΐας, καθώς οι ακτοπλοϊκές εταιρείες χρησιμοποιούν πλέον μεγάλα σε όγκο πλοία, όπως για τα δρομολόγια προς Κρήτη, τα οποία «ασφυκτιούν» στις υπάρχουσες προβλήτες. Σε δεύτερη φάση πίσω από τις θέσεις των πλοίων της ακτοπλοΐας προβλέπεται να κατασκευαστεί «μαρίνα» για σκάφη αναψυχής και μεγάλα γιοτ.
Τα έργα- τα οποία αναμένεται να διαρκέσουν περίπου τρία χρόνια εφόσον υπάρξει έγκαιρη και σταθερή χρηματοδότηση- θα γίνουν στη θαλάσσια περιοχή όπου το βάθος της θάλασσας είναι στα 60 μέτρα και περιλαμβάνουν εκτός από τη «διπλή» επέκταση και δύο κυματοθραύστες. Οι επεκτάσεις ωστόσο προκαλούν και προβλήματα. Στη θάλασσα περιορίζεται σημαντικά ο «ζωτικός χώρος» για την ασφαλή και απρόσκοπτη κίνηση εμπορικών πλοίων, κρουαζιεροπλοίων και της ακτοπλοΐας, καθώς μειώνεται σημαντικά η απόσταση μεταξύ του λιμανιού και της Ψυττάλειας. Ο συγκεκριμένος δίαυλος χρησιμοποιείται σήμερα και για τα πλοία που «δένουν» στο λιμάνι του Πειραιά, αλλά και για μεγάλα πλοία που μεταφέρουν κοντέινερ και κατευθύνονται στην προβλήτα στο Νέο Ικόνιο στις εγκαταστάσεις της Cosco.
Το ζήτημα προκύπτει από τη στιγμή που τα πλοία με τα κοντέινερ- βάση των συμφωνιών που έχουν γίνειέχουν απόλυτη προτεραιότητα στην «είσοδο» έναντι των πλοίων της ακτοπλοΐας, καθώς σε περίπτωση καθυστέρησης έστω μερικών ωρών στην παράδοση φορτίων χάνονται μεγάλα χρηματικά ποσά.
Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα εάν συμπέσουν στην άφιξη- ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες αιχμής- πλοία που έρχονται από τα νησιά, κρουαζιερόπλοια και πλοία με κοντέινερ τα πρώτα να χρειαστεί να περιμένουν αρκετές ώρες στα «ανοικτά», καθώς τα δεύτερα για να κατευθυνθούν στο λιμάνι του Ν. Ικονίου χρειάζεται η συνδρομή ρυμουλκών που κινούνται με μικρές ταχύτητες.
Παράλληλα οι στενοί δρόμοι περιμετρικά του λιμανιού του Πειραιά θα «φορτωθούν» με επιπλέον οχήματα που θα κινούνται στη νότια πλευρά, εκεί που θα είναι τα πλοία της ακτοπλοΐας και με πούλμαν που θα μεταφέρουν τους επιβάτες των κρουαζιεροπλοίων στη βόρεια πλευρά. Το αποτέλεσμα θα είναι να επιβαρυνθούν ακόμα περισσότερο οι ήδη «προβληματικοί» κυκλοφοριακά δρόμοι περιμετρικά του λιμανιού.
Η κατασκευή των νέων θέσεων για τα κρουαζιερόπλοια θα συνδυαστεί με τη δημιουργία της Πολιτιστικής Ακτής, του συνεδριακού- εκθεσιακού κέντρου και του ξενοδοχείου πέντε αστέρων που θα διαμορφωθεί στην «παγόδα».Το εκθεσιακό κέντρο και το ξενοδοχείο είναι ιδιωτικές επενδύσεις με κόστος 100 εκατ. και 50 εκατ. ευρώ αντιστοίχως. Στα σχέδια περιλαμβάνεται και μαρίνα για μεγάλα γιοτ, η οποία θα κατασκευαστεί κατά τα πρότυπα της υπερσύγχρονης μαρίνας του Φλοίσβου, με υποδομές, καταστήματα, διαδρομές περιπάτου και μεγάλες ζώνες πρασίνου.
Εντός του Ιουλίου ο ΟΛΠ αναμένεται να έχει καταλήξει στο πρόγραμμα χρηματοδότησης, στο οποίο θα ενταχθεί η κατασκευή μέσα στον χώρο του λιμανιού και της γραμμής του monorail, του εναέριου ελαφρού σιδηρόδρομου, που θα διατρέχει περιμετρικά το λιμάνι συνδέοντας τις προβλήτες του μεταξύ τους. Ετσι η διακίνηση επιβατών από τη μια άκρη του λιμανιού ως τον νέο χώρο για τα κρουαζιερόπλοια γίνεται παιχνιδάκι, χωρίς να εμποδίζεται ταυτόχρονα η αποβίβασηεπιβίβαση επιβατών και οχημάτων στα πλοία της ακτοπλοΐας.Το monorail θα είναι πέντε μέτρα πάνω από το έδαφος.
Τα δύο ιστορικά λιμάνια της Μεσογείου,που αγωνίζονταν ανέκαθεν σε έναν άτυπο αγώνα δρόμου,καθώς η άνοδος του ενός σήμαινε την πτώση του άλλου,βρίσκονται και πάλι αντιμέτωπα.Αυτήν την περίοδο βρίσκονται σε εξέλιξη συζητήσεις μεταξύ επιχειρηματιών που ασχολούνται με τις κρουαζιέρες και αρμοδίων κυβερνητικών παραγόντων της γειτονικής χώρας για την κατασκευή σύγχρονου λιμανιού στην Κωνσταντινούπολη,στην ευρωπαϊκή πλευρά της πόλης. Η τοποθεσία που έχει επιλεγεί,το Γεσίλκιοϊ, βρίσκεται κοντά στο Διεθνές Αεροδρόμιο «Ατατούρκ» και θεωρείται ιδανική για την εξυπηρέτηση των επιβατών των κρουαζιεροπλοίων,τα οποία θα επιλέξουν ως βάση τους το τουρκικό λιμάνι.
Το ίδιο στοίχημα παίζει και ο Πειραιάς.Αν οι νέες προβλήτες και τα άλλα έργα υποδομής κατασκευαστούν εγκαίρως, οι εταιρείες θα έχουν κίνητρο να επιλέξουν το ελληνικό λιμάνι ως βάση για τις κρουαζιέρες που οργανώνουν στην Μεσόγειο,στη θέση της Κωνσταντινούπολης.
Το πρόγραμμα της επέκτασης του λιμανιού για την καλύτερη εξυπηρέτηση των κρουαζιεροπλοίων αναμένεται να συζητηθεί στον ΟΛΠ την προσεχή εβδομάδα και η δαπάνη προβλέπεται να καλυφθεί από το ΕΣΠΑ.
Ο προϋπολογισμός για το έργο ανέρχεται σε περίπου 230 εκατ.ευρώ.
Ωστόσο το κόστος για την κατασκευή των εγκαταστάσεων στις προβλήτες θα το αναλάβουν οι ίδιες οι εταιρείες που θα τις χρησιμοποιήσουν.Υπολογίζεται να πληρώσουν εξ αρχής για να «κλείσουν» θέσεις για τα πλοία τους για τα επόμενα 20 ως 30 χρόνια.
Η υποθαλάσσια αρτηρία που σχεδιάζεται να ενώσει τις δύο πλευρές του λιμανιού σε μια νοητή ευθεία με την «μπούκα» του, στοχεύει στην εκτόνωση των κυκλοφοριακών φόρτων που θα φέρει η ανάπτυξη του λιμανιού, αλλά και στη σύνδεσή του με τους άλλους κόμβους διεθνών μεταφορών. Η νέα λεωφόρος θα διοχετεύει τη βαριά κυκλοφορία που θα φέρουν τα νέα έργα, τα δεκάδες πούλμαν με τους τουρίστες των κρουαζιεροπλοίων, στην απέναντι πλευρά, στα πρώην Λιπάσματα Δραπετσώνας, και από εκεί μέσω της Αττικής οδού μέχρι το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος».
Στα χέρια του κ. Ανωμερίτη, ο οποίος θα εισηγηθεί αύριο το σχέδιο στο διοικητικό συμβούλιο του ΟΛΠ, βρίσκονται ήδη δύο σχετικές μελέτες για την κατασκευή της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας που θα συνδέει τη μια πλευρά του λιμανιούεκεί όπου βρίσκεται σήμερα το συνεδριακό κέντρο του ΟΛΠ- με την απέναντι πλευρά, στα πρώην Λιπάσματα, στην περιοχή της Δραπετσώνας.
Ετσι τα πούλμαν θα μπορούν χωρίς να χρειάζεται να περνούν από το κέντρο της πόλης να φτάνουν στη δυτική περιφερειακή οδό Αιγάλεω και από εκεί μέσω της Αττικής οδού στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», είτε στην αντίθετη κατεύθυνσή της προς Ελευσίνα για μια εκδρομή στην Επίδαυρο, για παράδειγμα.
«Αν δεν γίνουν τα έργα αυτά,με την κατασκευή νέων προβλητών για τα κρουαζιερόπλοια και την υποθαλάσσια,τότε τα επόμενα χρόνια δεν θα υπάρχει κρουαζιέρα» επισημαίνει μιλώντας στο «Βήμα» ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ.
Σήμερα υπάρχουν εννέα θέσεις για να «δένουν» τα κρουαζιερόπλοια, ωστόσο η κατασκευή της νέας προβλήτας κρουαζιεροπλοίων κρίθηκε απαραίτητη από τον Οργανισμό προκειμένου να προσεγγίζουν τον Πειραιά και τα υπερσύγχρονα και μεγάλων διαστάσεων- άνω των 300 μέτρων – πλοία. «Αυτό σημαίνει μεγάλα λιμάνια και μεγάλες επενδύσεις» τόνισε χαρακτηριστικά ο πρόεδρος του ΟΛΠ και πρόσθεσε ότι στόχος είναι ο Πειραιάς να γίνει «βάση» για τα κρουαζιερόπλοια και οι εταιρείες που ασχολούνται με τις κρουαζιέρες να έχουν τις δικές τους εγκαταστάσεις και τη δική τους προβλήτα.
Ο Πειραιάς θα είναι έτσι το μοναδικό πλήρως εξοπλισμένο ελληνικό λιμάνι, όπου τα κρουαζιερόπλοια θα μπορούν να προμηθεύονται νερό, πετρέλαιο, λιπαντικά, να γίνονται επισκευές και συντηρήσεις, καθώς και έλεγχος μέτρησης λυμάτων.
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
