O κ. Χρ. Ντίνος αγόρασε άδεια φορτηγού δημόσιας χρήσης το 1994, όταν ήταν 22 χρόνων, και ασκεί το επάγγελμα εδώ και 16 χρόνια. Ανήκει στους λεγόμενους «νομαρχιακούς», δηλαδή σε αυτούς που έχουν άδεια άσκησης μόνο εντός του νομού. «Είμαι μια ζωή στο τιμόνι και στον δρόμο. Αυτή η δουλειά είναι τρόπος ζωής. Για να την κάνεις, πρέπει να αγαπάς αυτό το επάγγελμα. Το πρωί πάμε για δουλειά τραγουδώντας» λέει στο «Βήμα». «Εχω αρρώστια με την προτεραιότητα στον δρόμο,την οποία τηρώ πάντοτε.Το ίδιο και με τις αποστάσεις.Τηρώ τα όρια ταχύτητας και κινούμαι με 80 χλμ.την ώρα.Μόνο έτσι αποφεύγω τις εμπλοκές και τα ατυχήματα» σημειώνει.
Μιλώντας, υπολογίζει πόσα χρήματα έχει πληρώσει για την ασφάλισή του. «Ολα αυτά τα χρόνια μόνο το ΤΣΑ, μου έχει βγει 80.000 ευρώ!» λέει. «Την άδεια την αγόρασα 3 εκατ. δραχμές το 1994.Πριν από λίγα χρόνιαπήρα καινούρια άδεια με 45.000 ευρώ. Ομωςγια την άδειαφυσικάοι τράπεζες δεν σου δίνουν δάνειο, αφού είναι ένα χαρτί. Ετσιχρειάστηκε να βάλω υποθήκη το σπίτι μου και να πληρώνω τόκο 2% τον μήνα. Συνολικά, μου έβγαινε 1.200 ευρώ κάθε πρώτη του μηνός» διηγείται.
Ο κ. Ντίνος έχει οικογένεια και είναι πατέρας ενός παιδιού. «Τα πράγματα πάνε χάλια με την κρίση. Η δουλειά έχει πέσει 60%70%. Φτάσαμε να συνεργαζόμαστε με εταιρείες,λαμβάνοντας μισθό οδηγού. Πλέον μας πληρώνουν με εξάμηνες επιταγές» λέει εκνευρισμένος. «Την ίδια στιγμή, έχουμε μείωση των πληρωμών και πτώση των εσόδων μας με παράλληλη αύξηση του ΦΠΑ και των τιμών του πετρελαίου. Βάλε και το ΤΣΑ 220 ευρώ τον μήνα,τι άλλο θες;Το 90% των συναδέλφων μου είναι στην ίδια κατηγορία και κατάσταση» υπογραμμίζει.
«Ο νόμος λέει ότι όχημα που δεν έχει καθρέφτη στη μέση, πρέπει να έχει βοηθό.Ομως πώς θα βγεις οικονομικά; Είμαστε ταυτόχρονα οδηγοί, φορτωτές και εισπράκτορες.Ας έρθουν να δουλέψουν έτσι 18 ώρες και τα λέμε. Στα στενάτα φορτηγά δεν χωράνε και σηκώνουμε τα φορτία με τα χέρια. Εχουμε και αυτό το άγχος με τις φορτοεκφορτώσεις, το οποίο είναι απίστευτο» σημειώνει. «Από τις 4 το πρωί είμαστε στο πόδι για να προλάβουμε τα ωράρια. Λένε ότι είμαστε υπεύθυνοι για την άνοδο των τιμών. Υπεύθυνες όμωςείναι οι εταιρείες,που χρεώνουν έξτρα στον πελάτη την παράδοση στην πόρτα για 15 ευρώ.Δεν τα παίρνουμε εμείς αυτά τα χρήματα.Αντίθετα,τα κόμιστρά μας έχουν μειωθεί παντού» τονίζει.
Ο κ. Ντίνος είναι πάρα πολύ απαισιόδοξος. «Τίποτα δεν βλέπω για το μέλλον. Παλιά λέγαμε θα πάρουμε κι ένα δάνειο,θα αγοράσουμε ένα σπιτάκι και θα κάνουμε τη ζωή μας. Σήμεραμπορείς να αποφασίσεις για δάνειο; Και τώρα τι πρέπει να κάνουμε; Να πουλήσουμε τα φορτηγά και τις άδειές μας;» διερωτάται.
Αδεια με 220.000 ευρώ!
Δίπλα από τον κ. Ντίνο, στο τροχόσπιτο που έχουν στήσει οι απεργοί συνάδελφοί του στην Εθνική οδό, επικρατεί οργή. «Πεθαίνουμε νέοι και η προίκα μας είναι τα εγκεφαλικά, τα εμφράγματα και οι καρκίνοι. Χώρια τα ατυχήματα!» φωνάζουν οι παλαιότεροι στο επάγγελμα. «Πήρα δάνειο 115.000 ευρώ για να αγοράσω άδεια.Με τους τόκους πλήρωσα 220.000! Και τώρα μου λένε ότι δεν αξίζει τίποτα;» αναρωτιέται άλλος οδηγός.
Αλλοι συνάδελφοί τους απαριθμούν τα πάγια κόστη τους. «Για το ΚΤΕΟ 100 ευρώ, για να δηλώσουμε την υδραυλική πόρτα 600,για την ασφάλεια 1.200,για την Εφορία 600,βάλε και το ΤΕΒΕ και σου βγαίνει “κλειδί” 70 ευρώ την ημέρα. Αντε βγάλ΄ τα πέρα.Χώρια ότι έπεσαν τα μεταφορικά μας 30%.Για παράδοση σε πέντε πελάτες παίρναμε 90 ευρώ, και τώρα 70. Βάλε και τους παράνομους που μας κλέβουν δουλειά. Καζάνι που βράζει είμαστε» τονίζουν οργισμένοι.
Οπως λένε, η μείωση των εργασιών αποτυπώνεται και στην πτώση της αξίας των αδειών: Για τα νομαρχιακής χρήσης από τα 45.000 ευρώ η τιμή έπεσε στα 15.000, για τα εθνικής χρήσης από τα 150.000 μειώθηκε στο 1/3, ενώ για βυτιοφόρο από τα 300.000 ευρώ κατρακύλησε στα 150.000.
«Είναι τα θύματα μιας παραπλάνησης»
«Οι οδηγοί έχουν δίκαιο.Είναι τα θύματα των συμβιβασμών μεταξύ των συνδικαλιστών και των πολιτικών.Είναι τα θύματα μιας παραπλάνησης».Αυτό σημειώνει ο σύμβουλος επιχειρήσεων και με εμπειρία δεκαετιών στις μεταφορές,κ.Στ. Κακατσάκης. Οπως τονίζει,οι μεταφορείς συμβιώνουν τα τελευταία 30 χρόνια με το πρόβλημα, λόγω τού ότι επέλεξαν την επαγγελματική τους απομόνωση για να προστατεύ- σουν την άδεια του Φορτηγού Δημόσιας Χρήσης. «Μας είναι αδιανόητο να κατανοήσουμε πώς ένας ολόκληρος κλάδος της οικονομίας έμεινε 30 έτη στάσιμος ή και διαρκώς υποβαθμισμένος. Βέβαιαη πολιτεία στόχευε ανέκαθεν στη διατήρηση του πληθωρισμού σε χαμηλά επίπεδα,σε βάρος μεταξύ άλλων και του κόστους της μεταφοράς. Ετσι, το ΦΔΧ, σκόρπιο όπως κατάντησε, ήταν διαχρονικά ο ευκολόπιστος και ο ευάλωτος διαπραγματευτής για τον καθορισμό της τιμής των κομίστρων» υπογραμμίζει ο κ.Κακατσάκης. Ο κ.Κακατσάκης κάνει μία θεμελιώδη διάκριση.«Ο όρος άδεια είναι αδόκιμος και δεν αποδίδει την πραγματικότητα. Ο ορθός όρος είναι δικαίωμα. Αυτές οι λέξεις συμπληρώνονται από τους εξής όρους: «Αδεια κυκλοφορίας φορτηγού δημόσιας χρήσης» και «δικαίωμα εκμετάλλευσης φορτηγού δημόσιας χρήσης».
Η αλήθεια είναι ότι η δικτατορία όντως έδωσε τις τελευταίες άδειες με νομοθετικό διάταγμα το 1971. Μάλιστα κάποιες τις πήραν μετανάστες προκειμένου να επαναπατριστούν καθώς και επαγγελματίες οδηγοί που είχαν επταετή ασφάλιση στο ΙΚΑ και στο ΤΣΑ.Αυτό όμως που δεν λέγεται είναι ότι η χούντα είχε νομοθετήσει το άνοιγμα της αγοράς μεταφορών με ορίζοντα το 1976 (3ο άρθρο του ΝΔ 1060/71)! Αυτό το άνοιγμα δεν έγινε ποτέ.Το 1976 οι αυτοκινητιστές μεσύνθημα «πόλεμος μέχρι θανάτου» ακύρωσαν τη ρύθμιση και πέτυχαν τη διαιώνιση του καθεστώτος τους,η οποία επικυρώθηκε με τον νόμο 383/76.
«Από τότε ως σήμερα ζούμε το θέατρο του παραλόγου.Αντί να χορηγούνται επίσημα διά νόμου νέα δικαιώματα σε νέους δικαιούχους, άρχισε ένα απέραντο παζάρι μεταπώλησης των δικαιωμάτων. Επειδή όμως το δικαίωμα έπρεπε να είναι αμεταβίβαστο,επινοήθηκε αντί αυτού η μεταβίβαση της άδειας των φορτηγών. Η διαδικασία αυτή “πολλαπλασίαζε” τις άδειες κυκλοφορίας των φορτηγών τις οποίες μοσχοπουλούσαν επιτήδειοι με την ανοχή του κράτους»τονίζει ο κ.Κακατσάκης. «Η αντιπαράθεση λοιπόν είναι επιφανειακή. Και οι δύο πλευρές γνώριζαν άριστα το παρεμπόριο της άδειας και σιωπούσαν. Δικαίως διαμαρτύρονται σήμερα όλοι οι μεταφορείς γιατί αγόραζαν το κουφάρι ενός ΦΔΧ και θεωρούσαν ότι αποκτούν ταυτόχρονα και το δικαίωμα να το εκμεταλλεύονται».
Κομπίνες, ρουσφέτια και αποτίμηση
Η ισχύς του μεταφορικού κεφαλαίου στην Ελλάδα αποτιμάται περίπου στην εκλογή πέντε- έξι βουλευτών,σημειώνουν πηγές της αγοράς.Και η ισχύς τους είναι σημαντική.Πριν από λίγα χρόνια το υπουργείο Μεταφορών αποπειράθηκε να συγκεντρώσει όλες τις άδειες- που μεταπωλούνται από τη δεκαετία του 1970 συνεχώς- σε έναν φάκελο.Αυτή η απόπειρα ακυρώθηκε για «διοικητικούς» λόγους καθώς υπήρχε ο φόβος να φανεί το αρχικό «δικαίωμα».Και αυτό διότι υπάρχει μια πεπατημένη για την «κοροϊδία» του συστήματος.Ενας οδηγός δηλώνει ότι έχασε την άδεια και τις πινακίδες του.Τα τέλη κυκλοφορίας για τη νέα άδεια και τις πινακίδες του έρχονται μηχανογραφικά.
Πηγαίνει όμως στην εφορία και πληρώνει επί τόπου και τα δήθεν χαμένα.Ετσι βρίσκεται με δύο άδειες και φορτηγά.
Η δεύτερη κομπίνα είναι οι «μαϊμού» μετανάστες.Αρκετοί πήραν βεβαίωση ότι διαθέτουν μεταφορική άδεια και μετανάστευσαν π.χ.στη Γερμανία.Νωρίτερα είχαν φροντίσει να πουλήσουν την ελληνική άδεια σε κάποιον ανυποψίαστο και έπαιρναν από τη Γερμανία (τη γερμανική,με κόστος 20 ευρώ!) και επέστρεφαν στην Ελλάδα,όπου επιχειρούσαν με την ξένη πινακίδα.Μάλιστα,οι περίεργες ρήτρες για τους μετανάστες του χουντικού νόμου του 1971 επιβιώνουν μέχρι σήμερα.Στον νόμο 3446 του 2006, η κυβέρνηση της ΝΔ φρόντισε να ετοιμάσει άρθρο που επισημαίνει ότι «η άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα … επιτρέπεται και στους ομογενείς από την Ιμβρο και την Τένεδο»!
Ιστορίες από την κρύπτη
Μετά τον πόλεμο του 1940 το μεταφορικό κεφάλαιο της χώρας είχε υποστεί σημαντικό πλήγμα.Αρχικά,με την Απελευθέρωση μοιράστηκαν με πλήρη αδιαφάνεια πολλά οχήματα που άφησε πίσω του ο κατακτητής.Στη συνέχεια έγιναν μεγάλες κομπίνες με τα οχήματα της ΟΥΝΡΑ,δηλαδή της αμερικανικής βοήθειας.Καθ΄ όλα τα χρόνια του Εμφυλίου υπουργοί και βουλευτές μοίραζαν άδειες και οχήματα σε ημετέρους,κάποιοι εκ των οποίων είχαν διεκπεραιώσει «βρόμικο έργο» στα χρόνια της Κατοχής.
