Ναυλώσεις φορτηγών πλοίων, ακόμη και αντί 1.000 δολαρίων την ημέρα, είδαμε στις αρχές Δεκεμβρίου στις διεθνείς ναυλαγορές των ξηρών φορτίων. Οσο και αν ακούγεται εξωπραγματικός ο ναύλος αυτός, αυτό που έχει καταγραφεί πλέον ως πραγματικότητα είναι ότι φορτηγά πλοία κλάσης capesize ναυλώνονται πλέον αντί των 2.800 δολαρίων την ημέρα.
Οι ημέρες των επίσης εξωπραγματικών ναυλώσεων των 200.000 και πλέον δολαρίων την ημέρα πέρασαν ανεπιστρεπτί. Και τώρα το ερώτημα που πλανάται στις διεθνείς ναυλαγορές των ξηρών φορτίων είναι το πόσο θα διαρκέσει αυτή η εν πολλοίς εισαγόμενη στη ναυτιλία κρίση.
Στο ερώτημα αυτό σημαντικοί ναυτιλιακοί παράγοντες επεχείρησαν να κάνουν μια πρόβλεψη στις αρχές Νοεμβρίου, όταν ο βασικός ναυλάριθμος των ξηρών φορτίων (ΒDΙ) κινούνταν λίγο υψηλότερα των 800 μονάδων, λέγοντας ότι ο δείκτης δεν έχει περιθώρια να πάει χαμηλότερα, διότι στην περίπτωση αυτή οι ναύλοι δεν θα καλύπτουν ούτε τα έξοδα κίνησης των πλοίων. Ο δείκτης όμως το πρώτο δεκαήμερο του Δεκεμβρίου έφθασε ακόμη και στις 665 μονάδες, σπάζοντας για άλλη μία φορά μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα προς τα κάτω κάθε ψυχολογικό φράγμα της ιστορίας του. Μόνο μετά το πρώτο δεκαήμερο του Δεκεμβρίου φάνηκαν κάποια αμυδρά σημάδια ανάκαμψης, όταν οι βιομηχανίες της Κίνας ανακοίνωσαν ότι θα επιταχύνουν τις συζητήσεις για τη σύναψη νέων συμφωνιών εισαγωγής σιδηρομεταλλεύματος στη χώρα. Η εξέλιξη αυτή δημιούργησε προς στιγμήν μια μικρή χαραμάδα φωτός, αν και απέχουμε έτη φωτός πλέον από το να θεωρήσουμε ότι κάτι πάει να γίνει.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες διέρχονται πλέον μια βαθιά κρίση, διότι πέραν της κάθετης πτώσης των ναυλαγορών η απουσία ρευστότητας εξαιτίας της χρηματοπιστωτικής κρίσης τις οδηγεί τη μία μετά την άλλη σε μαζικές ακυρώσεις νέων παραγγελιών πλοίων. Η ζημιά που έχουν υποστεί όσες προχώρησαν σε ακυρώσεις αλλά και η ζημιά που θα υποστούν εκείνες που θα ακυρώσουν παραγγελίες το επόμενο διάστημα θεωρείται από πολλούς μια ελεγχόμενη ζημιά που αντέχουν να σηκώσουν οι εταιρείες.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως το έχουν τα ανά τον κόσμο ναυπηγεία και κυρίως τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας που βλέπουν να καταρρέει το βιβλίο των παραγγελιών τους. Αρκετά ναυπηγεία στη Νότια Κορέα βρίσκονται στα πρόθυρα της κατάρρευσης και το μείζον πρόβλημα είναι ότι παρόμοια προβλήματα αντιμετωπίζει και η εθνική οικονομία της χώρας, η οποία αδυνατεί να υποστηρίξει τα ναυπηγεία αυτή τη δύσκολη ώρα.
«Οι ακυρώσεις μάς οδηγούν» λένε οι ειδικοί «σε μείωση της διαθέσιμης χωρητικότητας.Αν οι ακυρώσεις αυτές συνδυαστούν και με μια αυξανόμενη τάση για διάλυση παλαιών πλοίων,τότε θεωρητικά οδηγούμεθα σε αύξηση της ζήτησης και μέσω αυτής σε μια εν δυνάμει ανασύσταση των ναυλαγορών των φορτηγών πλοίων.Ολα αυτά όμως θα χρειαστούν τουλάχιστον δύο χρόνια για να πραγματοποιηθούν».
Σύμφωνα με την έκθεση της Μaritime Τransport 2008, η έκρηξη της ναυτιλιακής αγοράς από τις αρχές του έτους είχε επισημανθεί. Το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο, ωθούμενο κυρίως από τις αναδυόμενες και αναπτυσσόμενες οικονομίες, ξεπέρασε το ρεκόρ των 8 δισ. τόνων, κατά τη διάρκεια του 2007. Η ισχυρή ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες βοήθησε ώστε να οδηγηθεί σε πρωτοφανή επίπεδα το κόστος μεταφοράς ξηρού και χύδην φορτίου διεθνώς. Γεγονός που αποτύπωσε άλλωστε και ο δείκτης Βaltic Dry Ιndex (ΒDΙ) το πρώτο τρίμηνο
του 2008, φθάνοντας ακόμη και στις 11.793 μονάδες τον Μάιο.
Κερδισμένες από την κρίση είναι οι αναπτυγμένες χώρες, διότι τόσο οι εξαγωγείς όσο και οι εισαγωγείς τροφίμων επωφελούνται πλέον από το χαμηλότερο κόστος μεταφοράς, καθιστώντας πιο ήπιες τις πληθωριστικές πιέσεις. Επειδή μάλιστα στις αναπτυσσόμενες χώρες το εμπόριο κυριαρχείται από συναλλαγές σε βασικά εμπορεύματα ή χαμηλής αξίας μεταποιημένα αγαθά (όπως τα προϊόντα χάλυβα), μια πτώση στους ναύλους αναμένεται να φέρει σημαντικά οφέλη στις συναλλαγές.
Οταν το παγκόσμιο εμπόριο σημείωνε αύξηση κατά 5,5% το 2007, το ετήσιο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν αυξήθηκε κατά 2 ποσοστιαίες μονάδες. Μέρος της δυναμικής αυτής αύξησης ωστόσο αποδίδεται στις δυναμικά αναπτυσσόμενες οικονομίες που συνέβαλαν στην αύξηση του διεθνούς εμπορίου θαλασσίων μεταφορών ως και 4,8% το 2007.
Παράλληλα με την οικονομική και εμπορική ανάπτυξη, η ζήτηση για υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών αυξήθηκε στα 32.932 δισ. τονομίλια, καταγράφοντας άλμα της τάξεως του 4,7%.
Το παγκόσμιο εμπόριο μέσω λιμένων αυξήθηκε κατά 11,7% ξε περνώντας τα 485 εκατ. ΤΕUs το 2007. Οι λιμενικές επενδύσεις όμως, που λειτουργούσαν σε υψηλά επίπεδα ως πρόσφατα, τώρα θα πρέπει να περικοπούν. Τουλάχιστον ώσπου να σταθεροποιηθούν οι διεθνείς εμπορευματικές ροές. Από τις αρχές του 2008 ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος είχε αυξηθεί κατά 7,2% σε σχέση με το προηγούμενο έτος, με τη συνολική του χωρητικότητα να κυμαίνεται στα 1,12 δισ. dwt.
Ποτέ πριν ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος δεν ήταν τόσο μεγάλος. Το βιβλίο παραγγελιών για νέα πλοία το 2008 ήταν επίσης στα υψηλότερα επίπεδα όλων των εποχών, καταγράφοντας 10.053
πλοία με συνολική χωρητικότητα 495 εκατ. dwt, συμπεριλαμβανομένων των 222 εκατ. dwt των φορτηγών πλοίων ξηρού και χύδην φορτίου.
Το βιβλίο παραγγελιών ήταν ισοδύναμο με το 28% του σημερινού εμπορικού στόλου, με πλοία χωρητικότητας άνω των 1.000 κόρων ολικής χωρητικότητας, ενώ όσον αφορά την ποσότητα ισοδυναμούσε με το 44% του σημερινού στόλου.
Παρ΄ όλα αυτά, ως τα μέσα του 2008 υπήρξαν ματαιώσεις παραγγελιών για νέα πλοία, οι οποίες μπορούν να επιφέρουν σημαντικές επιπτώσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία σε χώρες όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα και το Βιετνάμ.
Σύμφωνα πάντα με την έκθεση Μaritime Τransport 2008, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις, αντιμέτωπες με σημαντικές οικονομικές απώλειες, μπορεί να αποφασίσουν την απόσυρση παλαιότερων πλοίων. Αυτό θα έχει επιπτώσεις τόσο στις τιμές του χάλυβα όσο και στις θέσεις εργασίας σε χώρες-σταθμούς, όπως Μπανγκλαντές και Πακιστάν.
Τέλος, σημαντικό μερίδιο στην αρνητική αποτίμηση της κρίσης καταλαμβάνει η απόφαση πολλών διεθνούς εμβέλειας διαχειριστών τερματικών να πάρουν πίσω σχέδια επέκτασης των λιμενικών υποδομών τους, λόγω της προβλεπόμενης μείωσης της ζήτησης των ναυτιλιακών υπηρεσιών που προσφέρουν.
Η ύφεση στη ναυτιλία όμως αναμένεται ότι θα πλήξει και τους εργαζομένους στον κλάδο. Τόσο στην ξηρά όσο και στη θάλασσα. Εκτός όμως από την ανεργία που θα δούμε σύντομα στον κλάδο, η ναυτιλία έχει να αντιμετωπίσει ένα ακόμη ιδιαίτερα σοβαρό πρόβλημα.
Είναι η άρνηση των τραπεζών να χορηγήσουν στις ναυτιλιακές εταιρείες τις αναγκαίες εγγυητικές επιστολές που απαιτούνται να υπάρχουν μεταξύ της τράπεζας του ναυλωτή και της τράπεζας του μεταφορέα όταν το πλοίο αποπλεύσει για τον προορισμό όπου θα παραδώσει το φορτίο του.
Ολοι όμως μέσα στη ναυτιλία είναι ή δείχνουν αισιόδοξοι ότι η μπόρα θα περάσει γρήγορα. Η αισιοδοξία τους αυτή εδράζεται στο επιχείρημα ότι η κρίση στις τράπεζες έχει πλέον σταθεροποιηθεί, ενώ μέτρα λαμβάνονται διαρκώς για να αντιμετωπίσουν την τραπεζική κρίση.
Οταν θα σταθεροποιηθούν τα πράγματα στις τράπεζες, τότε θα επανέλθει οριακά έστω μια ρευστότητα η οποία θα βοηθήσει τη ναυτιλία να βελτιώσει την απόδοσή της. Αρκετοί ναυτιλιακοί αναλυτές εκτιμούν ότι οι τράπεζες αναπόφευκτα θα οδηγηθούν και πάλι στη δημιουργία μιας νέας γενιάς παραγώγων περισσότερο ευέλικτων που θα χρησιμοποιηθούν για να καλύψουν τη μαύρη τρύπα που δημιούργησαν τα παλαιά παράγωγα. Το ερώτημα όμως που κυριαρχεί είναι το αν ο ανώνυμος επενδυτής θα επιστρέψει στα νέα παράγωγα και, καθώς περνάει ο καιρός χωρίς να έχει δοθεί μια αξιόπιστη απάντηση στο ερώτημα αυτό, αυξάνεται συνεχώς ο αριθμός των τραπεζών που εισέρχονται στην κατάσταση του κόκκινου συναγερμού.
Αξίζει πάντως να αναφερθεί ότι την 1η Οκτωβρίου στις ΗΠΑ υπήρχαν 49 τράπεζες που βρίσκονταν στη μαύρη λίστα της FDΙC, ενώ οι προβλέψεις για μελλοντικές ζημιές αυξάνονται μέρα με τη μέρα και το να μειωθούν τα κέρδη μιας τράπεζας αποτελεί σήμερα το πιο καλό νέο, αφού οι περισσότερες δεν έχουν να επιδείξουν μείωση των κερδών τους, αλλά τεράστιες ζημιές.
Η μηχανή δεν δουλεύει. Και η ναυτιλία δεν είναι παρά ένα γρανάζι στη μηχανή αυτή. Είναι λοιπόν ένα ερώτημα το πώς μπορεί να κάνει κάποιος το γρανάζι να γυρίζει ενώ η μηχανή είναι σταματημένη. Μάλλον δεν μπορεί.
