ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ από κάθε κλάδο,η παγκοσμιοποίηση ωφέλησε όλα αυτά τα χρόνια την υπερπόντια μετακίνηση εμπορευμάτων και όλον τον κλάδο που συνδέεται με αυτήν.Τώραωστόσοη οικονομική κρίση, η οποία είναι πρώτα απ΄ όλα μια κρίση της παγκοσμιοποίησης,καθιστά τον συγκεκριμένο κλάδο από τους πιο ευάλωτους.Από τις ναυλώσεις πλοίων ως τα ναυπηγεία,ο τομέας αυτός στην ολότητά του πλήττεται με επιταχυνόμενους ρυθμούς,ακόμη περισσότερο επειδή ένα μεγάλο τμήμα
του στηριζόταν σε πιστώσεις και δανειοδοτήσεις που η πιστωτική κρίση έχει ήδη πνίξει.Και όμως η κρίση άρχισε απότομα,μέσα στο καλοκαίρι,αρχικά με μια «νευρικότητα» στην αγορά και μετά,ιδιαίτερα έπειτα από την επιδείνωση της χρηματοπιστωτικής κρίσης, με κατάρρευση. Ολη η αλυσίδα βρίσκεται τώρα σε απόγνωση και οι εταιρείες προσπαθούν να δώσουν απαντήσεις- προσωρινές ή πιο μακροχρόνιες. Οι ειδικοί του κλάδου ωστόσο προβλέπουν ότι η σημερινή «καταιγίδα»
θα κρατήσει για δύο με τρία χρόνια και θα απαιτήσει μεγάλες αναδιαρθρώσεις.Δεν θα αλλάξει,όμως,τη μακροχρόνια φορά των πραγμάτων, όπως αισιοδοξούν οι μεγάλοι επιχειρηματίες του τομέα.Η «αισιοδοξία» αυτή βασίζεται σε ένα δεδομένο της παγκοσμιοποίησης,σύμφωνα με το οποίο, όπως λένε γερμανοί εφοπλιστές, «ηλεκτρονικές συσκευές και αθλητικά παπούτσια δεν πρόκειται πλέον να κατασκευαστούν στη Γερμανία,ούτε καν στο μέλλον».
Σ ύμφωνα με ένα ενδιαφέρον ρεπορτάζ του Τόμας Σουλτς στο γερμανικό «Der Spiegel», οι τιμές σε όλον τον κλάδο πέφτουν εδώ και μήνες. «Την άνοιξη», γράφει, «οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες όπως η Μaersk και η Ηapag-Lloyd εξακολουθούσαν να τιμολογούν περίπου 2.000 δολάρια (σ.σ.: 1.600 ευρώ) τη μεταφορά ενός κοντέινερ από την Ασία προς την Ευρώπη.Σήμερα,μερικές εταιρείες παίρνουν μόνο 500 δολάρια (σ.σ.: 400 ευρώ) για την ίδια υπηρεσία.Την άνοιξηκόστιζε περίπου 30.000 δολάρια (σ.σ.: 24.000 ευρώ) ημερησίως να ναυλώσει κανείς ένα πλοίο με ικανότητα 2.500 κοντέινερ (ΤΕU).Σήμεραη τιμή αυτή έχει πέσει κάτω από τα 12.000 δολάρια (σ.σ.: 9.600 ευρώ) ».
Βέβαια, παρόμοιες κρίσεις στον συγκεκριμένο τομέα είναι συνηθισμένο φαινόμενο. Ωστόσο η ταχύτητα και η έκταση της σημερινής κάμψης κάνει αρκετούς στον κλάδο να μιλούν περισσότερο για «τέλεια καταιγίδα» , με την έννοια ότι τα πάντα ολισθαίνουν προς τη χειρότερη δυνατή καταστροφή. «Οι αρνητικές συνθήκες που βλέπουμε στην αγορά είναι πρωτόγνωρες στην ιστορία του κλάδου μας» λέει ο Ρον Γουίντοου, επικεφαλής της ναυτιλιακής ΝΟL, στον δημοσιογράφο. Και ο γερμανός πλοιοκτήτης Μπέρτραν Ρίκμερς συμπεραίνει: «Το πάρτι τελείωσε» . Αυτή τη φορά δεν είναι μόνο οι τιμές των ναυλώσεων που έχουν καταρρεύσει, όπως στις παλαιότερες κρίσεις. Διότι την ίδια στιγμή οι επιπτώσεις της ιδιαίτερης χρηματοπιστωτικής κρίσης πλήττουν το σύνολο του κλάδου. Οι τράπεζες, οι οποίες έχουν γίνει εξαιρετικά νευρικές, δεν χορηγούν πλέον παρά ελάχιστες πιστώσεις. Ετσι η δυσφορία και η νευρικότητα των τραπεζών φαίνεται ότι έχει πλήξει ιδιαίτερα τη μεταφορά πρώτων υλών που παραμένει στάσιμη εδώ και πολλούς μήνες. Ο ένας από τους λόγους, όπως εμφανίζεται στο διεθνές εμπόριο, είναι ότι οι τράπεζες έχουν σταματήσει να εκδίδουν εγγυητικές επιστολές που είναι τόσο κρίσιμες, καθώς τα ποσά για τους εξαγωγείς είναι εξαιρετικά μεγάλα. Τόσο, που οι μεγαλύτεροι όμιλοι που ειδικεύονται στη μεταφορά πρώτων υλών συναντήθηκαν πρόσφατα στο Λονδίνο σε μια επείγουσα «σύσκεψη κρίσης»: «Είναι ένας κλάδος εξαιρετικά υψηλής έντασης κεφαλαίου και τώρα είναι το κεφάλαιο ακριβώς που σπανίζει» λέει ο Γκυ Μπισμπρόουκ, αναπληρωτής διευθυντής του Τμήματος Ναυτηλείας της τράπεζας Fortis.
▅ Το φθηνό χρήμα
Το ζήτημα της χρηματοδότησης είναι ακόμη πιο σημαντικό, καθώς τα τελευταία χρόνια η ανάπτυξη του κλάδου φαίνεται ότι στηρίχτηκε κατά ένα μεγάλο μέρος στο φθηνό χρήμα. Οι τράπεζες και οι επενδυτές χορήγησαν εκατοντάδες δισ. σε έναν κλάδο ο οποίος έφθασε να καταγράφει ρυθμούς ανάπτυξης ως και 20% ετησίως. Σύμφωνα με το γερμανικό περιοδικό, ήταν ακριβώς οι Γερμανοί, οι πρώτοι εξαγωγείς στον κόσμο, οι οποίοι επωφελήθηκαν από τις συνθήκες αυτές. Μέσα σε δέκα χρόνια οι γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες διογκώθηκαν με τέτοιους ρυθμούς «που θυμίζουν τις μυθικές ελληνικές εφοπλιστικές δυναστείες,μετατρέποντας το Αμβούργο στο παγκόσμιο κέντρο της χρηματοδότησης της ναυτιλίας.Σήμερα το 40% του παγκόσμιου στόλου των πλοίων με κοντέινερ ανήκει σε Γερμανούς» γράφει ο Σουλτς.
Σύμφωνα μάλιστα με πληροφορίες του «Spiegel», οι γερμανοί εφοπλιστές και οι γερμανικές εταιρείες που νοικιάζουν πλοία είχαν ένα σύνολο παραγγελιών στα τέλη Αυγούστου για αγορά περίπου 1.550 νέων πλοίων στα επόμενα χρόνια. Σε μια αγορά που υφίσταται έντονα τη σημερινή ύφεση, δεν είναι ακριβώς η καλύτερη στιγμή. «Σχεδόν όλες οι εφοπλιστικές εταιρείες έχουν στείλει αντιπροσωπείες τους στα διάφορα ναυπηγεία στην Κορέα και στην Ιαπωνία για να διαπραγματευτούν ακυρώσεις ή μεταθέσειςτων παραγγελιών τους », εξηγεί ο Κλάους-Πέτερ Οφεν, ο οποίος με τα 91 του πλοία είναι ένας από τους μεγαλύτερους ιδιοκτήτες πλοίων κοντέινερ στον κόσμο. Ο ίδιος έχει ήδη παραγγείλει περίπου 40 καινούργια πλοία από τα μεγαλύτερα στον κόσμο, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 14.000 ΤΕU. Βέβαια ο ίδιος εξηγεί: «Ολα τα νέα μας πλοία είτε έχουν ήδη εξασφαλίσει χρηματοδότηση είτε,όπως 15 από αυτά, έχουν πουληθεί σε άλλες εταιρείες και γι΄ αυτό δεν έχουμε λόγο να προχωρήσουμε σε ακυρώσεις ». Αλλά όλοι δεν βρίσκονται στην ίδια κατάσταση. Σύμφωνα με εκτιμήσεις του κλάδου τις οποίες αναφέρει το γερμανικό περιοδικό, τουλάχιστον το ένα τέταρτο από όλα τα πλοία που βρίσκονται σήμερα υπό κατασκευή δεν διαθέτει αρκετή χρηματοδότηση, είτε συνολικά είτε τμηματικά. Και το σύνολο των παραγγελιών δεν είναι ευκαταφρόνητο ποσόν, καθώς υπολογίζεται περίπου στα 500 δισ. δολάρια (400 δισ. ευρώ). Ο κ. Οφεν μάλιστα πιστεύει ότι δεν υπάρχει αρκετή χρηματοδότηση – ή δεν θα μπορέσει να υλοποιηθεί- για την πλειονότητα των περίπου 2.000 πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου που έχουν παραγγελθεί.
Οι μόνες τυχερές μέσα σε αυτή την κατάσταση εφοπλιστικές εταιρείες είναι αυτές που έχουν παραγγείλει πλοία από ανύπαρκτα ναυπηγεία, γράφει ο Σουλτς! Διότι η ανάπτυξη ήταν τόσο γρήγορη κατά τα τελευταία χρόνια ώστε πολλά μεγάλα ναυπηγεία ασιατικών χωρών είχαν πνιγεί στις παραγγελίες και έδιναν τόσο μεγάλα χρονικά διαστήματα παράδοσης ώστε εμφανίστηκαν – ιδιαίτερα στην Κίνα- και άλλα μικρότερα ναυπηγεία για να πάρουν μερίδια από την αγορά. Ωστόσο, πολλά από αυτά προς το παρόν δεν έχουν ιδρυθεί ακόμη παρά μόνο στα χαρτιά. Σε αυτές τις περιπτώσεις «τα ναυπηγεία αυτά δεν πρόκειται να υπάρξουν καθόλου,όπως ούτε και τα πλοία που θα κατασκεύαζαν» λέει ο Οφεν. Αλλά δεν είναι μόνο αυτά τα, ακόμη ανύπαρκτα, ναυπηγεία: οι Γερμανοί ήδη έχουν καταγράψει πολλά κινεζικά ναυπηγεία που έχουν ήδη εγκαταλειφθεί, ακόμη και ναυπηγεία με ημιτελή πλοία και με κανέναν εργαζόμενο πλέον σε αυτά.
▅ Αναζητούνται παραγγελίες
Οι παραγγελίες ωστόσο έχουν γίνει εξαιρετικά προβληματικές ιδιαίτερα για όλους όσοι είχαν κλείσει την παραγγελία στην κορύφωση του «μπουμ», συχνά σε εξωφρενικές τιμές, χωρίς να έχουν εξασφαλίσει τη μίσθωσή του για πολλά χρόνια. Οι εταιρείες αυτές τώρα ψάχνουν απεγνωσμένα να μισθώσουν τα πλοία τους σε πολύ χαμηλές τιμές. Σύμφωνα με το «Spiegel», ένα πλοίο με κοντέινερ και μεταφορική ικανότητα 1.740 ΤΕU, που είναι από τα πλέον δημοφιλή των τελευταίων ετών, τώρα μισθώνεται με κόστος 9.000 δολαρίων (7.200 ευρώ) ημερησίως, παρ΄ όλο που για να καλύψει τα έξοδά του και να αφήσει κέρδος πρέπει να μισθωθεί τουλάχιστον με 13.000
δολάρια (10.400 ευρώ) ημερησίως.
Οι παραγγελίες μάλιστα ήταν ήδη τόσο μεγάλες που τον ερχόμενο χρόνο υπολογίζεται ότι η παγκόσμια μεταφορική ικανότητα σε κοντέινερ θα αυξηθεί κατά 13%, την ίδια ώρα που οι μεταφορές κοντέινερ δεν υπολογίζεται να αυξηθούν περισσότερο από 5% στην καλύτερη περίπτωση. Αλλωστε, όπως παρατηρεί ο Σουλτς, η διαφορά έχει ήδη καταγραφεί από το καλοκαίρι στα μεγάλα λιμάνια. Στον τερματικό σταθμό του Λος Αντζελες, για παράδειγμα, που ήταν από τα λιμάνια με τη μεγαλύτερη συμφόρηση κατά τα τελευταία χρόνια, έχουν πλέον σταματήσει οι τεράστιες ουρές πρόσβασης και το ίδιο συμβαίνει και στο Χονγκ Κονγκ, όπου πριν από το καλοκαίρι χρειάζονταν ίσως και μερικές ημέρες αναμονή για να φθάσει το κοντέινερ ως το σημείο μεταφόρτωσης. Το καλοκαίρι σηματοδοτεί άλλωστε την καμπή, επειδή τότε άρχισε μια νευρικότητα στην αγορά. Η χρηματοπιστωτική κρίση έδωσε στη συνέχεια την τελική βολή για να μετατραπεί η νευρικότητα σε κρίση.
▅ Ταξιδεύουν άδεια τα πλοία
Στην πραγματικότητα πάρα πολλά φορτηγά πλοία μετακινούνται πλέον μισοάδεια, αν κυκλοφορούν καν, διότι οι εταιρείες οι οποίες αποσύρουν όλο και περισσότερα πλοία είναι πολλές. Κάποιοι ειδικοί εκτιμούν ότι το ένα τέταρτο όλων των πλοίων μεταφοράς πρώτων υλών στον Ειρηνικό βρίσκονται απλώς αραγμένα κάπου. Οι πρώτες ύλες αφορούν, μεταξύ άλλων, το εμπόριο μεταξύ της Κίνας και της Ν. Αμερικής και, καθώς οι Κινέζοι χρειάζονται όλο και λιγότερες πρώτες ύλες και μέταλλα, τα τελευταία συσσωρεύονται ή παραμένουν στα νοτιοαμερικανικά ορυχεία. Οι Κινέζοι επίσης συσσωρεύουν τα δικά τους εμπορεύματα, ηλεκτρονικά ή υφάσματα, στα εργοστάσιά τους, καθώς μειώθηκε η ζήτησή τους από την Αμερική αρχικά και από την Ευρώπη τώρα.
Μια απάντηση στην παραπάνω κατάσταση είναι οι ναυτιλιακές εταιρείες να μειώσουν τα τιμολόγιά τους. Ο Αϊβιντ Κόλντιν , επικεφαλής της Μaersk η οποία είναι η μεγαλύτερη εταιρεία παγκοσμίως, λέει ότι τώρα χρεώνει 600 δολάρια (480 ευρώ) για τη μεταφορά ενός κοντέινερ ανάμεσα στην Απω Ανατολή και στην Ευρώπη. Αυτή η τιμή, όμως, μεταφράζεται σε τεράστιες ζημιές για κάθε κοντέινερ. Αλλες εταιρείες έχουν αποφασίσει να δέσουν τα πλοία τους σε κάποιο κόλπο, μαζί με το βασικό τους πλήρωμα, καθώς τους στοιχίζει λιγότερο απ΄ ό,τι να ταξιδεύουν με ζημιά. Αλλά το βάθος της κρίσης πιέζει για περισσότερα. Ετσι μια άλλη μεγάλη εταιρεία, η Νeptune Οrient Lines, έχει ήδη ανακοινώσει πρόγραμμα συρρίκνωσης κατά 10% του προσωπικού της. Την περασμένη εβδομάδα η Grand Αlliance, μία από τις μεγαλύτερες συμμαχίες παγκοσμίως στον χώρο της μεταφοράς κοντέινερ, ανακοίνωσε ότι σταματάει μία από τις γραμμές της ανάμεσα στην Ασία και στις ΗΠΑ τουλάχιστον για ενάμιση χρόνο. Τέλος, οι πιο μικρές εφοπλιστικές εταιρείες έχουν ήδη αρχίσει να χρεοκοπούν.
Ο Σένκε Φάνσλοου της διοίκησης της Ηansa Τreuhand που ειδικεύεται στη χρηματοδότηση πλοίων υποστηρίζει ότι η κατάσταση θα οδηγήσει «σε εκκαθάριση στην αγορά σε όλους τους τομείς που συνδέονται με τη ναυτιλία». Το ίδιο λέει και ο Οφεν, ο οποίος προβλέπει «να εξαφανίζεται η μια ή η άλλη εταιρεία» . Υπάρχουν και εκείνες οι εταιρείες, ιδιαίτερα οι παλαιότερες και οι πιο ισχυρές, που βλέπουν τα προβλήματα των ανταγωνιστριών τους «με ευχαρίστηση» , λέει κάποιος του κλάδου στον γερμανό δημοσιογράφο, επικρίνοντας ταυτόχρονα την αφθονία κεφαλαίων κατά τα τελευταία χρόνια: «Είχαν τόσα χρήματα που τους έβγαιναν από τα αφτιά», λέει, «τόσα που κατέστρεψαν τις τιμές». Ενας άλλος εφοπλιστής συμφωνεί, λέγοντας ότι «μερικοί είχαν χάσει την αίσθηση του μέτρου».
Μετά την καταστροφή, και την προβλεπόμενη αναδιοργάνωση, ο καθένας μπορεί να προβλέψει ανάκαμψη. Το ερώτημα, όμως, είναι πότε και έπειτα από πόση καταστροφή. Ο κ. Οφεν εκτιμά ότι θα χρειαστούν τουλάχιστον δύο, ίσως και τρία χρόνια ωσότου η παγκόσμια αγορά θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων με τους διάφορους συνδεόμενους κλάδους της επανέλθει σε μια πιο «κανονική» κατάσταση. Αλλά για όσους τα καταφέρουν, προβλέπει εξαιρετικές προοπτικές. Αλλωστε το 90% της υπερπόντιας διακίνησης εμπορευμάτων γίνεται ακριβώς μέσω θαλάσσης. Η παγκοσμιοποίηση, προσθέτει ο κ. Οφεν, δεν μπορεί πλέον να αντιστραφεί: «Ηλεκτρονικές συσκευές και αθλητικά παπούτσια δεν πρόκειται πλέον να κατασκευαστούν στη Γερμανία,ούτε καν στο μέλλον».
