Γιατί πέφτουν τα αεροπλάνα
Οταν το 1958, σμηναγός τότε, ο υφυπουργός Εθνικής Αμυνας και πρώην αρχηγός της Αεροπορίας κ. Δ. Αποστολάκης προσθαλάσσωνε μετά από μηχανική βλάβη το μαχητικό αεροσκάφος του, ένα F-84, γνώριζε, όπως ο ίδιος λέει, ότι «οι πιθανότητες επιβίωσης μετά από μια προσθαλάσσωση είναι ελάχιστες». Και όμως σώθηκε, κάνοντας ακριβώς τις ίδιες κινήσεις που έκανε και ο άτυχος πιλότος του Μιράζ-2000. Αλλά φάνηκε πιο τυχερός. Ο υφυπουργός, με χιλιάδες ώρες πτήσης στο ενεργητικό του, είναι ο πλέον αρμόδιος να μιλήσει για τα αίτια των ατυχημάτων στην Πολεμική Αεροπορία. Στη συνέντευξή του προς «Το Βήμα» ο κ. Αποστολάκης εξηγεί τους λόγους που πέφτουν τα πολεμικά αεροσκάφη, αποκαλύπτει ότι το υπουργείο είναι αποφασισμένο να επιβάλει κυρώσεις σε τυχόν παραλείψεις, σφάλματα ή επιπολαιότητες που οδήγησαν σε ατυχήματα, εξηγεί την ψυχολογία και τις αντιδράσεις του χειριστή ενός μαχητικού την ώρα της αναχαίτισης και παραδέχεται ότι οι έλληνες πιλότοι υπερβαίνουν τα ανθρώπινα όρια και τα όρια του αεροσκάφους τους μόνο και μόνο για να εκτελέσουν με επιτυχία την αποστολή τους.
Κύριε υπουργέ, είστε και εσείς πιλότος, πρώην αρχηγός ΓΕΑ, συνεπώς ένας ειδικός. Πείτε μας λοιπόν γιατί πέφτουν τόσο συχνά τα αεροπλάνα της Πολεμικής Αεροπορίας;
«Αυτό που θέλω να σας πω είναι ότι, πρώτον, τα αεροπλάνα μόνο στο έδαφος είναι ασφαλή. Αλλά βεβαίως δεν είναι καμωμένα για να παραμένουν καθηλωμένα στο έδαφος, είναι υποχρεωμένα να πετάνε· και όταν τα αεροπλάνα πετάνε υπόκεινται στον κίνδυνο πιθανού ατυχήματος. Δεύτερον, δεν αφήνουμε κανένα, μα κανένα ατύχημα χωρίς να το διερευνήσουμε, προσπαθούμε να βρούμε τα αίτια για να τα θεραπεύσουμε. Και αν υπάρχουν ευθύνες, να τις καταλογίσουμε. Τρίτον, δεν θα πρέπει να πανικοβαλλόμεθα όταν κάποια στιγμή υπάρχει έξαρση του δείκτη ατυχημάτων…».
Μα, μέσα σε ένα μήνα χάσαμε τέσσερα μαχητικά αεροσκάφη. Πώς το δικαιολογείτε αυτό; Δεν είναι απλώς μια «έξαρση του δείκτη ατυχημάτων», είναι κάτι παραπάνω, δεν συμφωνείτε; Πώς το εξηγείτε λοιπόν;
«Προσπαθούμε να το διερευνήσουμε. Μπορεί να είναι συμπτωματικό, μπορεί να υπάρχουν και αίτια παθολογικά. Προσπαθούμε να μπούμε στην ουσία των θεμάτων και να δούμε αν υπάρχουν αίτια ώστε να τα θεραπεύσουμε».
Τόσες και τόσες έρευνες έχουν γίνει, κύριε υπουργέ, μετά από τόσα δυστυχήματα. Δεν έχετε ως σήμερα διαπιστώσει σφάλματα, παραλείψεις, λάθη; Υπήρξαν καθόλου επιπτώσεις για αυτούς που τα προκάλεσαν;
«Θα πρέπει η κοινή γνώμη να καταλάβει ότι μιλάμε για Πολεμική Αεροπορία. Και μάλιστα για μια Πολεμική Αεροπορία που βρίσκεται σχεδόν καθημερινά αντιμέτωπη με έναν αντίπαλο, αφού οι δικοί μας πιλότοι ζουν σήμερα σε καταστάσεις οιονεί πολέμου. Πολλές φορές υπερβαίνουν ορισμένα όρια στην επιδίωξή τους να εκμεταλλευθούν πλήρως τις δυνατότητες του αεροσκάφους τους αλλά και τις δικές τους, στη συνεχή και επίμονη προσπάθειά τους να είναι τέλειοι. Σε μια περίπτωση, π.χ., ένας πιλότος πέταξε νύχτα με ένα μικρό πρόβλημα σε ένα όργανο ενώ κανονικά δεν έπρεπε να πετάξει. Δεν είχε κανένα προσωπικό όφελος να πετάξει και όμως πέταξε, έστω και με αυτές τις μειωμένες συνθήκες ασφαλείας. Το αποτέλεσμα; Προκάλεσε ατύχημα. Δεν τον ενθαρρύνουμε ούτε τον δικαιώνουμε, αλλά δεν τον καταδικάζουμε».
Τον αποστρατεύσατε; Δεν είναι ότι έθεσε τη ζωή του σε κίνδυνο, κατέστρεψε και ένα αεροσκάφος αξίας εκατομμυρίων δολαρίων.
«Εγινε ό,τι προβλέπεται από τους κανονισμούς και τους νόμους. Εξηγούμε όμως το φαινόμενο γιατί το έκανε; και προσπαθούμε να δούμε τι κρύβεται πίσω από το ατύχημα. Κυρίως μας ενδιαφέρει βεβαίως ο ανθρώπινος παράγοντας γιατί αυτός θα είναι πάντοτε παρών. Πολλές φορές κατηγορούνται πιλότοι ή μηχανικοί που συντηρούν τα αεροσκάφη ότι ευθύνονται για τα ατυχήματα ή πολλές φορές κατηγορούν την Αεροπορία γιατί αναφέρεται στον παράγοντα «άνθρωπος». Μα, ο ανθρώπινος παράγοντας είναι το πρωτεύον. Διότι τα υλικά και οι συνθήκες, στις οποίες θα πετάξουμε, συνήθως ελέγχονται. Η αντίδραση του ανθρώπου στη συγκεκριμένη στιγμή, υπό το κράτος της πίεσης στην οποία βρίσκεται στις εξαιρετικά δυσμενείς συνθήκες της πτήσης μαζί με τη συναισθηματική κατάσταση και κόπωση που έχει, σε συνδυασμό με την έγνοια που μπορεί να έχει, όλα αυτά συγκροτούν ένα πλέγμα που συνιστά τη συνθήκη της ισορροπίας του αέρα. Θέλω να σας διαβεβαιώσω κάτι που και η κοινή γνώμη το γνωρίζει ότι δεν υπάρχει μεγαλύτερη δοκιμασία των ανθρώπινων ορίων απ’ ό,τι να πιλοτάρεις ένα μαχητικό αεροσκάφος. Οταν δηλαδή ο χειριστής του πετάει υπό δυσμενείς συνθήκες ή είναι νύχτα ή είναι μέσα στα σύννεφα και τελεί υπό την πίεση να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της αποστολής του».
Αυτό όμως, φαντάζομαι, συμβαίνει σε όλες τις Πολεμικές Αεροπορίες, δεν είναι δηλαδή ελληνικό φαινόμενο…
«Σαφώς συμβαίνει σε όλες τις Πολεμικές Αεροπορίες αλλά οι άλλες δεν ζουν όλες τις συνθήκες που ζούμε αυτή τη στιγμή στο Αιγαίο. Οι ευρωπαϊκές χώρες έχουν την άνεση του χρόνου, δεν έχουν απέναντί τους συγκεκριμένο αντίπαλο. Μπορούν, κατά συνέπεια, να αυξήσουν τα όρια ασφαλείας, κάτι που εμείς δεν έχουμε την ευχέρεια που θα θέλαμε να μπορούσαμε να έχουμε».
Επιμένω, κύριε υπουργέ, στα θέματα σφαλμάτων, υπερεκτίμησης των ικανοτήτων και επιπολαιότητας. Πρόσφατα είχαμε μια σύγκρουση στον αέρα δύο μαχητικών. Ευτυχώς δεν σκοτώθηκε κανένας, αλλά διαπιστώσατε παραλείψεις. Πείτε μας, τι συνέχεια είχε; Υπήρξε κάποια τιμωρία;
«Βεβαίως και θα υπάρξει συνέχεια. Στα θέματα ασφαλείας πτήσεων όμως δεν πρέπει να γίνονται σπασμωδικές κινήσεις αλλά να μπαίνουμε στην ουσία των προβλημάτων. Τι φταίει ακριβώς; Ο πιλότος που εκείνη την ώρα μπήκε στα σύννεφα ή μήπως κάτι πιο πίσω; Ευθύνεται η εκπαίδευσή του, η πειθαρχία, οι διαταγές ή μια πίεση που είχε ασκηθεί στον πιλότο για να κάνει μια συγκεκριμένη αποστολή; Εξετάζουμε όλες τις συνθήκες, όλα τα αίτια, ώστε να πάρουμε μέτρα που θα έχουν θετικό αποτέλεσμα σε όλη την Αεροπορία. Αυτό είναι πάρα πολύ σημαντικό, δεν έχει τόση σημασία να τιμωρήσεις κάποιον αν η τιμωρία δεν έχει θετικά αποτελέσματα στη συνέχεια της ίδιας της πορείας του αεροπορικού στόλου».
Μήπως πάλι, κύριε υπουργέ, αποφεύγετε να αποδώσετε ευθύνες λόγω προϊστορίας; Είναι γνωστό σε όλους ότι, όταν επιβάλλονται αυστηρά μέτρα ή ποινές, τα ατυχήματα αντί να μειώνονται αυξάνονται. Οπως συνέβη το 1987. Πώς το εξηγείτε αυτό;
«Πράγματι υπάρχουν περίοδοι όπου βλέπουμε μια έξαρση στα αεροπορικά ατυχήματα. Μια πολύ μεγάλη έξαρση είχαμε το 1987, αλλά και το 1992, που δεν είχαμε αλλαγές, ούτε κυβερνητικές ούτε πολιτικές. Μπορεί η έξαρση να είναι συμπτωματική. Θα πρέπει όμως να γνωρίζετε ότι ο πιλότος πετάει στα όρια σωματικά, πνευματικά και ψυχικά. Οι δραστικές ή απότομες αλλαγές, οι κινήσεις υπό το κράτος, ας πούμε, πανικού ή για σκοπούς εντυπωσιασμού δεν κάνουν ποτέ καλό».
Μα δεν μπορεί, πρέπει να λαμβάνετε κάποια μέτρα. Τι είδους μέτρα είναι αυτά;
«Κοιτάζουμε την εκπαίδευση, εξετάζουμε τους ισχύοντες κανόνες ασφαλείας και τις διαταγές που δόθηκαν για κάθε συγκεκριμένη πτήση ούτως ώστε να δούμε πού μπορεί να υπήρξε κενό. Παίρνει κανείς κάποια απόφαση κάποια στιγμή με στόχο να βελτιώσει, π.χ., τις συνθήκες διαβίωσης του προσωπικού και ξαφνικά βλέπει ότι ένα από αυτά τα μέτρα μπορεί να έχει επίπτωση μακρότερα και να οδηγήσει σε ένα ατύχημα. Ολα αποτελούν αντικείμενο μελέτης».
Αναφερθήκατε στην εκπαίδευση. Μήπως η εκπαίδευση των πιλότων μας είναι κάπως ξεπερασμένη, τη στιγμή που χειρίζονται τώρα αεροσκάφη τρίτης γενιάς, όπως είναι τα F-16 και τα Μιράζ-2000;
«Σε κάθε περίπτωση, ποτέ δεν αφήνουμε στατική την εκπαίδευση, την προσαρμόζουμε. Υπάρχουν συνεχείς αναθεωρήσεις των εκπαιδευτικών προγραμμάτων. Παρακολουθούμε τι γίνεται στον κόσμο, τι εφαρμόζεται στις αεροπορίες και υιοθετούμε κάθε αλλαγή που θεωρούμε ότι έχει θετικά αποτελέσματα σ’ εμάς».
Η ψυχολογία σήμερα των πιλότων, μετά από αυτά τα απανωτά δυστυχήματα, πώς είναι, κύριε υπουργέ;
«Σας διαβεβαιώνω ότι υπάρχει επίπτωση στο ηθικό. Ολοι λυπούνται γιατί χάθηκε ένας συνάδελφος, όλοι λυπούνται γιατί χάθηκε ένα αεροπλάνο. Ολοι όμως πιστεύουν ότι, αν υπήρξε σφάλμα, οι ίδιοι δεν θα το επαναλάβουν. Λένε δηλαδή ότι «εγώ δεν θα κάνω το ίδιο λάθος ή θα αντιδράσω πιο γρήγορα», γιατί όλα αυτά παίζονται σε πολύ πολύ μικρά χρονικά διαστήματα. Μιλάμε για κλάσματα δευτερολέπτου. Ενα δευτερόλεπτο αν είχε αυτό το παλικάρι του Μιράζ να κατεβάσει γρηγορότερα το χέρι του να αποδεσμεύσει τις ζώνες, ίσως σήμερα θα ζούσε…».
Μήπως ζητάτε από τους νεαρούς πιλότους να δείξουν υπερβάλλοντα ζήλο; Μήπως πάλι θα μπορούσαν να αποφευχθούν ορισμένα ατυχήματα αν δεν υπήρχε αυτή η πίεση;
«Η αλήθεια είναι ότι οι απαιτήσεις από έναν πιλότο είναι τεράστιες. Δεν μπορεί όμως να είναι διαφορετικά, διότι η εκπαίδευση θα πρέπει να είναι όσο πιο ρεαλιστική γίνεται. Είναι ορθό αυτό που λέγεται στην Αεροπορία: «Οσο περισσότερος ιδρώτας χυθεί στην εκπαίδευση τόσο λιγότερο αίμα στη μάχη». Βεβαίως αυτά τα όρια δεν πρέπει να ξεπερνιούνται για να μην έχουμε απώλειες κατά τη διάρκεια της ειρήνης. Είμαστε, το γνωρίζω, εξαιρετικά απαιτητικοί από τους πιλότους, αλλά δεν μπορεί να γίνει διαφορετικά. Μεγαλύτερη δοκιμασία των ορίων του ανθρώπου, των οριακών δυνατοτήτων κάθε οργανισμού, δεν μπορεί να υπάρξει πέραν αυτών των πιλότων».
Ησασταν και εσείς πιλότος. Τι αισθήματα κυριαρχούν στη μονάδα όταν χάνεται ένα αεροσκάφος, όταν χάνεται ένας συνάδελφος;
«Πρώτα απ’ όλα ένα σφίξιμο στην καρδιά για τον χαμό του συναδέλφου. Δεύτερον, η ανάγκη να δοθεί απάντηση στο «γιατί». Γιατί έγινε το δυστύχημα; Αυτά σε ανθρώπινο επίπεδο. Γρήγορα όμως μεταφέρεται και στο υπηρεσιακό επίπεδο. Γιατί πάντοτε υπάρχει ένα αίτιο, αφού κανένα ατύχημα δεν προέκυψε από το πουθενά. Θα υπάρχει πάντοτε μια αιτία, εκτός και αν σημειωθεί μια καταστροφή ή αν προέκυψε μια φυσική δυσκολία που δεν ήταν δυνατόν να προβλεφθεί. Πάντοτε όμως υπάρχουν ορισμένα αίτια που μπορούσαν να προβλεφθούν. Π.χ., είχαμε τους ψαράδες έξω από τη Σκύρο. Για να δούμε, αυτό μπορούσε να είχε προβλεφθεί και τι μέτρα έπρεπε να είχαν ληφθεί; Ο «Νο. 2» του σχηματισμού είχε προειδοποιηθεί από τον «Νο. 1″: Πρόσεξε, του είπε, υπάρχουν πολλές βάρκες. Τον προειδοποίησε. Γιατί όμως δεν το έλαβε υπόψη; Διότι είναι γνωστό ότι μέσα σε έναν ουρανό όπου υπάρχουν αστέρια πάνω και φώτα διάσπαρτα κάτω είναι πάρα πολύ εύκολο σε έναν πιλότο προς στιγμήν να διασπασθεί η προσοχή του, να πάθει αυτή τη σύγχυση, την απώλεια της αίσθησης του περιβάλλοντος. Στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν ξέρουμε ακόμη τι ακριβώς έγινε και δεν μπορώ να βγάλω συμπεράσματα γιατί ίσως είναι πρόωρο. Γιατί, π.χ., δεν χρησιμοποιήθηκε το αυτόματο σύστημα που αποδεσμεύει τον χειριστή από όλους τους ιμάντες που τον συνδέουν με το κάθισμα; Σε πολλά αεροπλάνα, με το πάτημα ή το τράβηγμα ενός μικρού μοχλού κόβονται όλοι οι ιμάντες. Και είναι πάρα πολλοί. Αυτό όμως λειτούργησε αρνητικά στο συγκεκριμένο παλικάρι. Ολα αυτά είναι αντικείμενα τα οποία όχι μόνο εμείς αλλά και οι κατασκευάστριες εταιρείες ερευνούν».
Πώς τελικά μπορούμε να περιορίσουμε τις πτώσεις αεροσκαφών; Υπάρχει λύση;
«Καμία αεροπορία δεν πέτυχε ποτέ μηδενικό δείκτη ατυχημάτων και, επειδή υπάρχει μια ανησυχία, ένας πανικός στην κοινή γνώμη, θέλω να τονίσω ότι ο δείκτης ατυχημάτων δεν μπορεί να εξετάζεται κάθε δύο μήνες ή ακόμη και κάθε χρόνο. Πρέπει να τον εξετάζουμε και να τον συγκρίνουμε σε πολύ μακρό χρόνο. Μπορεί να είμαστε στην τέταρτη θέση από πλευράς ατυχημάτων με δείκτη δεκαετίας 4,4, αλλά και οι επόμενοι πέντε από εμάς κινούνται από 4,2 ως και 4,4. Οι Τούρκοι έχουν χειρότερο δείκτη από εμάς. Η Αεροπορία της Δανίας είχε έναν χαμηλό δείκτη ατυχημάτων, κοντά στο 2, ένα διάστημα όμως έφθασε στο 5!».
Ο τούρκος εισβολέας έχει το πλεονέκτημα ότι επιλέγει τον χρόνο της πρόκλησης, τον τύπο του αεροσκάφους, ακόμη και τον πιλότο, έτσι δεν είναι;
«Ο έλληνας πιλότος όμως δεν έχει αυτή την πολυτέλεια, καλείται να αντιμετωπίσει τον επίλεκτο τούρκο με οποιοδήποτε αεροσκάφος. Ολοι οι πιλότοι μας, όποιοι είναι υπηρεσία, πράγμα που σημαίνει σκληρή εκπαίδευση για να το επιτύχει αυτό. Και πάντοτε, όπως βλέπετε, φέρουν εις πέρας την αποστολή τους. Οι αποστολές αναχαίτισης είναι αποστολές που αρχίζουν ξαφνικά και ο χρόνος προετοιμασίας τους είναι πέντε λεπτά. Σε πέντε λεπτά πρέπει να βρεθεί ο πιλότος στον αέρα με την όποια ψυχική και σωματική κατάσταση ήταν πριν. Από ένα σημείο αδράνειας. Διότι κάθεται και ξαφνικά του δίδεται μια εντολή να βρεθεί στον αέρα το ταχύτερον. Πρέπει ο οργανισμός να δραστηριοποιηθεί ταχύτατα και να προσαρμοσθεί στις πολύ ακραίες καταστάσεις μιας πτήσης. Ολα αυτά παίζουν μεγάλο ρόλο. Γι’ αυτόν τον λόγο πολλές φορές βλέπουμε ορισμένα ατυχήματα να συμβαίνουν σ’ αυτές τις φάσεις. Βεβαίως η πείρα και η εκπαίδευση, η ψυχολογική προετοιμασία του πιλότου μπορεί να προλάβουν τέτοιες καταστάσεις».
