ΣΤΟ ΙΛΙΓΓΙΩΔΕΣ ποσό των 720 δισ. δρχ. εκτινάχθηκε το 1996 το έλλειμμα των κρατικών συγκοινωνιακών επιχειρήσεων, ενώ τον ίδιο χρόνο οι ισολογισμοί εγγράφουν και απώλεια εισπράξεων. «Ο ένας στους πέντε επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας δεν πληρώνει εισιτήριο!». Ετσι ερμηνεύει ο πρόεδρος του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) κ. Τάσος Χριστοδουλάκης τη μείωση των εσόδων από εισιτήρια στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας το 1996, την ίδια στιγμή που η επιβατική κίνηση αυξήθηκε 15%.
Η αύξηση της τιμής του εισιτηρίου κατά 25% που αποφασίστηκε από την κυβέρνηση δηλαδή από 75 δρχ. που είναι σήμερα να αυξηθεί στις 100 δρχ. από την 1η Ιουλίου μάλλον λίγα έσοδα μπορεί να προσφέρει στους ελλειμματικούς συγκοινωνιακούς φορείς της πρωτεύουσας, αφού ήδη το κόστος ανά μεταφερόμενο επιβάτη βρίσκεται στις 250-300 δρχ. και η κρατική επιδότηση καλύπτει μόνο ένα τμήμα αυτού του κόστους.
«Επί 20 χρόνια το ελληνικό Δημόσιο έκανε κοινωνική πολιτική μέσω των αστικών συγκοινωνιών. Η εκάστοτε κυβέρνηση όριζε την τιμή του εισιτηρίου και αναλάμβανε να πληρώνει τη διαφορά κόστους υπηρεσίας και εισιτηρίου, δηλαδή να επιδοτήσει το εισιτήριο», εξήγησε ο κ. Χριστοδουλάκης. Και πρόσθεσε: «Αν οι κυβερνήσεις εκπλήρωναν την υποχρέωσή τους δεν θα υπήρχε λειτουργικό έλλειμμα. Ομως στην πράξη δεν μπορούσαν να καλύψουν τη διαφορά από τον κρατικό προϋπολογισμό. Πλήρωναν ένα τμήμα μόνο και το υπόλοιπο ποσόν το κάλυπταν με δάνεια που λάμβαναν οι συγκοινωνιακοί φορείς με εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου. Τα δάνεια δεν πληρώνονταν και ενώ οι συγκοινωνιακοί φορείς τα έπαιρναν ουσιαστικά για λογαριασμό του Δημοσίου, τα χρεώνονταν και αυτά προσαύξαναν τα ελλείμματα. Σήμερα το αθροιστικό έλλειμμα φθάνει τα 720 δισ. δρχ. Στην ουσία, δεν πρόκειται για έλλειμμα αλλά για λογιστικές εγγραφές δανείων που το κράτος επέβαλλε να λαμβάνονται».
Τελευταία γίνεται λόγος για τη διαγραφή αυτών των χρεών, αφού με το νομοσχέδιο που εισάγει το υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, από 1.1.1998 οι συγκοινωνιακοί φορείς θα πρέπει να λειτουργήσουν μόνοι τους, χωρίς να λαμβάνουν δάνεια με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου.
«Με το νομοσχέδιο διαγράφονται στην ουσία περίπου 270 δισ. δρχ., αφού τα 450 δισ. δρχ. διεγράφησαν με νόμο του 1992 και αφορούσαν ελλείμματα της πρώην ΕΑΣ. Αλλά, σύμφωνα με τον νόμο του 1992, η διαγραφή θα γινόταν με την ολοκλήρωση της εκκαθάρισης της περιουσίας της πρώην ΕΑΣ. Αυτή η εκκαθάριση ολοκληρώθηκε προ διμήνου και αυτομάτως, βάσει του νόμου, τα 450 δισ. δρχ. διαγράφονται. Με το νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών θα διαγραφούν τα υπόλοιπα ποσά», τόνισε ο κ. Χριστοδουλάκης.
Πάντως, ακόμη και ο εποπτεύων οργανισμός ΟΑΣΑ παρουσίασε έλλειμμα ύψους 135 εκατ. δρχ., ποσόν που μάλλον αποτελεί «πταίσμα» μπροστά στο αθροιστικό έλλειμμα των τριών συγκοινωνιακών φορέων της πρωτεύουσας!
Ελλειμμα 154,027 δισ. δρχ.
Στα ύψη έφθασε και το αθροιστικό έλλειμμα των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων Αθηνών – Πειραιώς ΑΕ (ΗΣΑΠ). Πρόκειται για τον συγκοινωνιακό φορέα που έχει την ευθύνη του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου και των «πράσινων» λεωφορείων.
Το 1996 οι εισπράξεις από εισιτήρια του ΗΣΑΠ μειώθηκαν σε 6,791 δισ. δρχ., ενώ ο συνολικός κύκλος εργασιών παρουσίασε μείωση και έφθασε τα 6,793 δισ. δρχ. έναντι 7,067 δισ. δρχ. το 1995.
Οριακή μείωση σημειώθηκε στο ετήσιο έλλειμμα, που για τη χρήση του 1996 ήταν 25,328 δισ. δρχ. έναντι 25,460 δισ. δρχ. το 1995, συμπεριλαμβανομένων των τοκοχρεωλυσίων. Το πραγματικό ετήσιο έλλειμμα εκμετάλευσης χωρίς την κρατική επιδότηση έφθασε το 1996 στα 18,9 δισ. δρχ. έναντι 9,3 δισ. το 1995· δηλαδή αυξήθηκε θεαματικά κατά 102,3%!.
Το σύνολο των υποχρεώσεων της εταιρείας ήταν 179,810 δισ. δρχ. το 1996 έναντι 156,940 δισ. δρχ. το 1995.
Οι συσσωρευμένες ζημιές δίδουν αθροιστικό έλλειμμα για τους ΗΣΑΠ ύψους 154,027 δισ. δρχ. το 1996 έναντι 136,374 δισ. δρχ. το 1995.
Τα τρόλεϊ έχουν ζημίες
ΕΛΛΕΙΜΜΑΤΙΚΟΣ είναι ο ισολογισμός των Ηλεκτροκίνητων Λεωφορείων Περιοχής Αθηνών – Πειραιώς ΑΕ (ΗΛΠΑΠ). Το 1996 παρουσιάζει έλλειμμα ύψους 14,469 δισ. δρχ. έναντι 14,266 δισ. δρχ. το 1995, ενώ το αθροιστικό έλλειμμα εκτινάχθηκε στα ύψη φθάνοντας τα 98,637 δισ. δρχ.
Η αύξηση του ελλείμματος του 1996 είναι σαφώς μικρή, γεγονός που οφείλεται αφενός στην αύξηση των εσόδων της επιχείρησης από εισιτήρια και αφετέρου στην ελάχιστη μείωση της κρατικής επιδότησης.
Ειδικότερα, τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών, δηλαδή από τις πωλήσεις εισιτηρίων των τρόλεϊ, αυξήθηκαν το 1996 και ανήλθαν σε 4,916 δισ. δρχ. έναντι 4,853 δισ. δρχ. το 1995.
Οι αμοιβές και τα έξοδα προσωπικού επίσης αυξήθηκαν σε 14,683 δισ. δρχ. το 1996 έναντι 13,083 δισ. δρχ. το 1995.
Το σύνολο των εσόδων της επιχείρησης το 1996 ανήλθε σε 5,304 δισ. δρχ., έναντι 5,343 δισ. δρχ. το 1995, παρουσιάζοντας ελαφρά μείωση.
Παράλληλα, το σύνολο των εξόδων σημείωσε αύξηση το 1996 και έφθασε τα 19,568 δισ. δρχ. έναντι 17,447 δισ. δρχ. το 1995. Στα έξοδα αυτά περιλαμβάνονται τόκοι δανείων και αποσβέσεις παγίων στοιχείων.
Η επιδότηση του ελληνικού Δημοσίου ήταν 7,900 δισ. δρχ. το 1996 έναντι 8,676 δισ. δρχ. το 1995.
Το έλλειμμα του 1996 έφθασε τα 14,469 δισ. δρχ. έναντι 14,266 δισ. δρχ. το 1995, ενώ το αθροιστικό έλλειμμα των ΗΛΠΑΠ εκτινάχθηκε στα ύψη και ανήλθε στα 98,637 δισ. δρχ. Το πραγματικό ετήσιο έλλειμμα εκμετάλευσης ανήλθε το 1996 σε 6,1 δισ. δρχ. έναντι 2,7 δισ. δρχ. το 1995· δηλαδή αυξήθηκε κατά 120%!
Μόνο οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις του ΗΛΠΑΠ ανέρχονται σε 84,431 δισ. δρχ. το 1996 έναντι 77,318 δισ. δρχ. το 1995.
Αυξήθηκε η επιβατική κίνηση αλλά μειώθηκαν τα έσοδα
Η Επιχείρηση Θερμικών Λεωφορείων της Αθήνας (ΕΘΕΛ) είναι μια μεγάλη ΔΕΚΟ με 6.500 εργαζομένους που διακινεί περί τα 60 δισ. δρχ. ετησίως, θυγατρική επιχείρηση του ΟΑΣΑ και ο συγκοινωνιακός φορέας των μπλε λεωφορείων.
Το 1996 η ΕΘΕΛ παρουσίασε έλλειμμα ύψους 15,755 δισ. δρχ., ενώ το 1995 το αντίστοιχο ποσόν ήταν μόλις 4,138 δισ. δρχ. Πού οφείλεται ο σχεδόν τετραπλασιασμός του ελλείμματος;
Οι λειτουργικές δαπάνες το 1995 ήταν 49,011 δισ. δρχ. και το 1996 αυξήθηκαν σε 54,153 δισ. δρχ., δηλαδή έχουμε μεταβολή 10,4%.
Το κόστος προσωπικού (μισθοδοσία, εισφορές ΙΚΑ κλπ.) το 1995 ήταν 38,266 δισ. δρχ. και το 1996 αυξήθηκε σε 42,716 δισ. δρχ., δηλαδή μεταβολή 11,6%.
«Η αύξηση του κόστους προσωπικού οφείλεται στις υπερωρίες και στα έκτακτα ρεπό των οδηγών που καλούνται να καλύψουν την τραγική έλλειψη προσωπικού, η οποία εξελίσσεται σε χρόνιο πρόβλημα», εξήγησε ο κ. Χριστοδουλάκης. Και προσέθεσε ότι οι εγκεκριμένες από τον περασμένο Νοέμβριο προσλήψεις των 250 οδηγών της ΕΘΕΛ δεν προκηρύχθηκαν ακόμη!
Οι προμήθειες ανταλλακτικών και άλλων υλικών το 1995 ήταν 1,402 δισ. δρχ. και το 1996 μειώθηκαν σε 1,210 δισ. δρχ. Εδώ σημειώνεται βελτίωση του κόστους συντήρησης, που οφείλεται κατά τον κ. Χριστοδουλάκη κυρίως στην αναδιοργάνωση του συστήματος συντήρησης και στον έλεγχο των ανταλλακτικών με τη μηχανοργάνωση.
Οι τόκοι και τα συναφή έξοδα δανείων το 1995 ανήλθαν σε 1,805 δισ. δρχ. και το 1996 αυξήθηκαν σε 3,188 δισ. δρχ., δηλαδή μεταβολή 76,5%. Τα ποσά αυτά δεν έχουν καμία σχέση με το λειτουργικό κόστος, πρόκειται για έξοδα δανείων που συνήφθησαν με εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου, για να καλυφθούν οι ανάγκες της πολιτείας σε σχέση με την επιδότηση της ΕΘΕΛ.
Το σύνολο των δαπανών της ΕΘΕΛ το 1995 ήταν 50,833 δισ. δρχ. και το 1996 αυξήθηκε σε 57,45 δισ. δρχ., δηλαδή μεταβολή 13%.
«Σε ό,τι αφορά τα λειτουργικά έξοδα της επιχείρησης και χωρίς να περιλαμβάνονται οι τόκοι, υπάρχει μια αύξηση της τάξης του 10,5%. Επομένως ο τομέας που καθορίζει το οικονομικό αποτέλεσμα είναι τα έσοδα, τα οποία προκύπτουν από το άθροισμα των εισπραττομένων εισιτηρίων και την κρατική επιδότηση», είπε ο κ. Χριστοδουλάκης. Και προσέθεσε ότι τα συνολικά έσοδα από εισιτήρια το 1995 ήταν 19,695 δισ. δρχ. και το 1996 μειώθηκαν σε 18,871 δισ. δρχ., δηλαδή μεταβολή 4,2%.
Ωστόσο από τις μετρήσεις φόρτων συμπεραίνεται ότι επήλθε αύξηση της επιβατικής κίνησης το 1996 κατά περίπου 15%. Επομένως, η ΕΘΕΛ παρουσιάζει μείωση εσόδων γιατί αυξήθηκαν τραγικά οι «τσαμπατζήδες» επιβάτες. Ενας στους πέντε επιβάτες της ΕΘΕΛ δεν πληρώνει εισιτήριο. Το γεγονός οφείλεται στον ανύπαρκτο έλεγχο. Οι περίπου 80 ελεγκτές της ΕΘΕΛ είναι παλαιοί εισπράκτορες, μεγάλης ηλικίας σήμερα, και δεν επαρκούν για να κάνουν σωστό έλεγχο σε όλα τα δρομολόγια των λεωφορείων.
Στον τομέα του ελέγχου καταβάλλεται προσπάθεια ώστε από τον Σεπτέμβριο να αναδιοργανωθεί το όλο σύστημα. Ηδη στα τοπικά δίκτυα άλλαξε το σύστημα εισόδου και εξόδου των επιβατών. Η είσοδος γίνεται πλέον μόνον από την εμπρός πόρτα, ώστε ο οδηγός να εποπτεύει την ακύρωση του εισιτηρίου. Σιγά σιγά το σύστημα επεκτείνεται προσεκτικά, για να μη δημιουργηθούν πρόσθετα προβλήματα καθυστερήσεων στα δρομολόγια.
Εξάλλου με το νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών τα πρόστιμα που θα επιβάλλονται στους «τσαμπατζήδες» θα εισπράττονται μέσω της εφορίας. Παράλληλα θα γίνουν μετατάξεις προσωπικού ώστε να ενισχυθεί ο έλεγχος των εισιτηρίων και να αξιοποιηθεί το δυναμικό που σήμερα υποαπασχολείται.
«Το δεύτερο έσοδο των αστικών συγκοινωνιών προέρχεται από την κρατική επιδότηση, η οποία θα έπρεπε να ακολουθεί την εξέλιξη του κόστους. Αντιθέτως, το ελληνικό Δημόσιο μειώνει την επιδότηση και τη διαφορά την καλύπτει με έγκριση δανειοδότησης παρέχοντας την εγγύησή του. Τα δάνεια δεν εγγράφονται στον ισολογισμό ως έσοδα, με αποτέλεσμα ο παράγων αυτός να δίδει το τελικό λογιστικό αποτέλεσμα», εξήγησε ο κ. Χριστοδουλάκης. Χαρακτηριστικό είναι ότι το 1995 η κρατική επιδότηση ήταν 27 δισ. δρχ. και το 1996 μειώθηκε σε 22,8 δισ. δρχ., δηλαδή 4,5 δισ. δρχ. λιγότερα. Η μείωση των εσόδων από τα εισιτήρια κατά 800 εκατ. δρχ. και η αύξηση των δαπανών δίδουν το τελικό έλλειμμα της ΕΘΕΛ του 1996, στο οποίο περιλαμβάνεται και το έλλειμμα του 1995.
