Ο χρυσός καραβοκύρης
Πώς έκανε την περιουσία του ένας από τους σημαντικότερους έλληνες εφοπλιστές
Ο Γιάννης Μιχαήλ Καρράς δεν χάλασε το χατίρι του συμπατριώτη του καπετάν Γιάννη Λιβανού και δέχθηκε να πάρει κοντά του τον εικοσάχρονο ανιψιό του. Μάλιστα, ο Γ. Μ. Καρράς, ο εφοπλιστής από τα Καρδάμυλα της Χίου, που είχε αρχίσει τις ναυτιλιακές δραστηριότητές του από το Λονδίνο στα μέσα της δεκαετίας του ’30, δέχθηκε να παραχωρήσει λίγο χώρο από το μικρό και απέριττο γραφείο που διατηρούσε στη Νέα Υόρκη λέγοντας στον θυρωρό να απλώσει τους «μπουλμέδες» όπως αποκαλούσαν οι ναυτικοί τα παραβάν για να βάλει το παιδί το έπιπλό του. Με αυτόν τον τρόπο άρχισε η συγκατοίκηση των δύο ανδρών, που έμελλε, κάτω από διαφορετικούς όρους, να διαρκέσει πέντε ολόκληρες δεκαετίες. Μια συγκατοίκηση, λοιπόν, που μετεξελίχθηκε σε συγγενική σχέση, σε σχέση γαμπρού προς πεθερό. Και όλα αυτά γιατί ο νεαρός ανιψιός του καπετάν Γιάννη, ο Γιώργος Π. Λιβανός, νυμφεύθηκε τη Φωτεινή, την κόρη του Γιάννη Μ. Καρρά.
Σε αυτό το μικρό και απέριττο γραφείο άρχισε το 1947 την εποχή των λίμπερτις η επιχειρηματική διαδρομή του Γ. Π. Λιβανού που τέλειωσε πρόσφατα μαζί με το ταξίδι της ζωής των εβδομήντα ενός χρόνων του. Ενα ταξίδι που ξεκίνησε από την υγρή πρωτεύουσα της τζαζ, τη Νέα Ορλεάνη, μόλις τρία χρόνια προτού ξεσπάσει η οικονομική κρίση που συντάραξε ολόκληρη την Αμερική, και βρήκε την κατάληξή του στα χώματα της Αργολίδας, σε λίγα μέτρα γης, στο Πόρτο Χέλι. Ενα ταξίδι με πολλούς σταθμούς, επαγγελματικές – επιχειρηματικές επιτυχίες και αποτυχίες, προσωπικές – οικογενειακές χαρές και λύπες.
Από τη Νέα Ορλεάνη ο μικρός γιος του καραβοκύρη Παναγιώτη Λιβανού πήρε μαζί με την αμερικανικής καταγωγής μητέρα του τον δρόμο της επιστροφής στις πατρογονικές εστίες, στα Καρδάμυλα της Χίου. Εκεί, μετά και την οριστική αναχώρηση της μητέρας του, μεγάλωσε δίπλα στα αδέλφια του πατέρα του, στον καπετάν Γιάννη και στην Ειρήνη. Στα πρώτα εφηβικά χρόνια καταφθάνει από το νησί στην πρωτεύουσα. Ο πόλεμος τον βρίσκει στην Αθήνα να σπουδάζει στο κολέγιο.
Φεύγει για την Αμερική μετά το τέλος του πολέμου και ενώ ο πατέρας του, που έχει γλιτώσει δύο και τρεις φορές από του Χάρου τα δόντια και τις τορπίλες των υποβρυχίων, πέφτει θύμα τροχαίου δυστυχήματος και αφήνει την τελευταία του πνοή σε ένα θάλαμο του «Ευαγγελισμού». Μόλις πατάει το πόδι του στην Αμερική, παίρνει αναγκαστικά τον δρόμο για το κοντινότερο κέντρο κατάταξης νεοσυλλέκτων. Μετά την εκπαίδευση, έρχεται η μετάθεση για το μέτωπο του Ειρηνικού. Μετά την παράδοση της Ιαπωνίας επιστρέφει στη Νέα Υόρκη και πέφτει κατευθείαν στα βαθιά.
Η πρώτη μαγιά του στόλου του που έφθασε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 τα 110 πλοία όλων των ειδών και των χωρητικοτήτων, πάντοτε με υψωμένη τη Γαλανόλευκη φτιάχθηκε με αγορές «ευλογημένων πλοίων», των θρυλικών λίμπερτις. Ο Λιβανός ακολουθεί τα βήματα του πεθερού του Ι. Μ. Καρρά, που ήταν μεταξύ των αγοραστών των πρώτων εκατό αμερικανικών πλοίων. Συγκεκριμένα, ο Καρράς πήρε το πλοίο «Frank J. Cuhel», το οποίο μετονόμασε το 1947 σε «Φωτεινή», το όνομα της πρώτης από τις τέσσερις κόρες του και κατοπινής συζύγου του Γ. Π. Λιβανού.
Μπορεί η μαγιά να ήταν τα λίμπερτις, αλλά το «ξέσπασμα» και η ανάδειξή του σε ηγετική φυσιογνωμία του εφοπλισμού γίνεται όταν βάζει σε εφαρμογή ένα φιλόδοξο σχέδιο: να φτιάξει μικρά έξυπνα πλοία με χωρητικότητες γύρω στους 3.000 τόνους που να μπορούν να ταξιδεύουν το ίδιο άνετα σε ποτάμια και σε ανοικτές θάλασσες. Παράδειγμα, τα μίνι μπαλκ κάριερς του Γ. Π. Λιβανού έφθαναν στο λιμάνι της Νέας Ορλεάνης και ανέβαιναν δίχως να συναντήσουν κανένα πρόβλημα τον ποταμό Μισισιπή κάτι που δεν ήταν εύκολο να συμβεί με τα άλλα πλοία.
Τα μίνι μπαλκ κάριερς, που δεν ανέπτυσσαν μεγάλες ταχύτητες (γύρω στα 11 μίλια), είχαν να παρουσιάσουν αρκετές καινοτομίες για την εποχή τους, ενώ είχαν πλήρη αυτονομία και χαμηλό κόστος διαχείρισης. Αυτό γινόταν γιατί είχαν ενσωματωμένο ένα γερανό 25 τόνων, με τον οποίο μπορούσαν να φορτώνουν και να ξεφορτώνουν χωρίς να έχουν εξάρτηση από τις λιμενικές εγκαταστάσεις. Είχε προβλεφθεί να δέχονται κοντέινερ και είχαν πετύχει τη μέγιστη δυνατή αυτοματοποίηση των λειτουργιών του πλοίου, σε τέτοιο βαθμό που το πλήρωμα να μην ξεπερνά τα πέντε άτομα.
Η αυτοματοποίηση και ο μικρός αριθμός αξιωματικών και ναυτών έριχναν το κόστος κατακόρυφα, σε μιαν εποχή όπου τα άλλα πλοία χρειάζονταν γύρω στους 35 άνδρες για να κινηθούν και να λειτουργήσουν. Ο Γ. Π. Λιβανός πίστεψε στα μίνι μπαλκ κάριερς και δικαιώθηκε ως προς την επιλογή του. Ολα αυτά τα πλοία, γύρω στα 50, ναυπηγήθηκαν στο ίδιο ιαπωνικό ναυπηγείο, στο ναυπηγείο της Χακοντάτε, στα βόρεια της χώρας, τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’60, και «έζησαν», δούλεψαν και έβγαλαν κέρδη για τρεις ολόκληρες δεκαετίες. Η διεθνής κοινή γνώμη γνώρισε την ύπαρξη και τις δυνατότητες αυτών των μικρών και έξυπνων πλοίων με αφορμή τα αιματηρά γεγονότα που προηγήθηκαν της δημιουργίας του νέου κράτους του Μπανγκλαντές στα εδάφη του Ανατολικού Πακιστάν. Τότε, τους πρώτους μήνες του 1971, ο ΟΗΕ «νοικιάζει» 20 μίνι μπαλκ κάριερς από τον Λιβανό προκειμένου να στείλει ανθρωπιστική βοήθεια στους αποκλεισμένους κατοίκους του νέου ανεξάρτητου κράτους. Τα 20 πλοία τελικά εκμισθώνονται για δύο χρόνια από τον διεθνή οργανισμό και ο Λιβανός τρίβει τα χέρια του από το ανέλπιστο δώρο.
Περίπου την ίδια εποχή ο έλληνας εφοπλιστής μπαίνει στην αγορά των μεγάλων τάνκερ και μάλιστα δίνει παραγγελία στο γιαπωνέζικο ναυπηγείο της Χακοντάτε να «χτίσει» τρία ως τέσσερα πλοία με χωρητικότητες που ξεκινούν από τους 100.000 τόνους και φθάνουν τους 250.000 τόνους. Λίγο μετά τις παραγγελίες η αγορά «σπάει», αλλά ο Λιβανός δεν θέλει ούτε να ακούσει για ακύρωση των συμβολαίων. Αυτό δεν είχε συμβεί μία και μόνη φορά. Ο Λιβανός προτιμούσε να χάσει λεφτά παρά να πάρει τον λόγο του πίσω. Αλλωστε, ήταν άνθρωπος που υποστήριζε μέχρι τέλους τις επιλογές του και είχε μάθει να περιμένει και να διατηρεί ακόμη και σε δύσκολες εποχές την ψυχραιμία και τη νηφαλιότητά του.
Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 ο Λιβανός παίρνει τη μεγάλη απόφαση να αγοράσει από δεύτερο χέρι (από δύο μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες) έξι από τα μεγαλύτερα σε χωρητικότητα πλοία στον κόσμο. Τα πλοία, γύρω στους 500.000 τόνους, θυμίζουν με την εμφάνισή τους «πλωτές πολιτείες» και η μόνη διαδρομή που μπορούν να κάνουν με άνεση είναι η διαδρομή από τον Περσικό κόλπο σε ένα σταθμό που βρίσκεται έξω από το λιμάνι της Νέας Ορλεάνης. Αλλωστε, είναι μια εποχή όπου τα μέτρα που λαμβάνονται για την προστασία της θάλασσας από ενδεχόμενα ατυχήματα σφίγγουν σε όλο τον κόσμο και ειδικότερα στην Αμερική. Μάλιστα, δεν είναι τυχαίο ότι οι εταιρείες πετρελαίων που είχαν στη διαχείρισή τους τέτοιου είδους πλοία σηκώνουν τα χέρια ψηλά.
Ο Γ. Π. Λιβανός, που έχει στο πλάι του τον γιο του Παναγιώτη, αποφασίζει να πάρει το ρίσκο και ό,τι αυτό συνεπάγεται. Οι πρώτες χρονιές δεν είναι καθόλου καλές και τα χρήματα που χάνονται είναι πολλά. Παρ’ όλα αυτά συνεχίζει απτόητος και αναμετρείται με τις συνέπειες της επιλογής του.
Πώς βγήκαν τα δελφίνια στον Σαρωνικό
Η πιο γνωστή επιχειρηματική δραστηριότητα του Γεωργίου Π. Λιβανού στη χώρα μας, πέραν της ποντοπόρου ναυτιλίας, ήταν και παραμένουν τα «ιπτάμενα δελφίνια», που έκαναν την εμφάνισή τους στον Αργοσαρωνικό πριν από 21 χρόνια, ανατρέποντας «συμβατικούς τρόπους μεταφοράς» δεκαετιών. Η ιδέα για τη δρομολόγησή τους, όσο κι αν φαίνεται παράξενο, ήρθε από τη μακρινή χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου και από έναν επιστήθιο φίλο και στενό συνεργάτη για χρόνια του έλληνα εφοπλιστή. Το «αφεντικό» του ναυπηγείου Χακοντάτε στη Βόρεια Ιαπωνία ονόματι Γκόντα ήταν ο άνθρωπος που παρακίνησε τον Γ. Π. Λιβανό να ασχοληθεί επιχειρηματικά με τα «ιπτάμενα δελφίνια». Επιπλέον, ο ιάπωνας μάνατζερ αποτέλεσε και τον συνδετικό κρίκο ανάμεσα στον έλληνα εφοπλιστή και στους Ρώσους που διέθεταν τα σκάφη.
Η «ιστορία» αρχίζει ένα παγωμένο πρωινό στις αρχές του 1976 στη Μόσχα, περνάει από το μαγευτικό ιταλικό θέρετρο του Κάπρι και βρίσκει την κατάληξή της στη μαρίνα Ζέας.
Ο Γκόντα επισκεπτόταν τη Μόσχα για δουλειές του ναυπηγείου, όταν οι τότε σοβιετικοί αξιωματούχοι τον ρώτησαν αν ξέρει κανέναν αξιόλογο επιχειρηματία στην Ελλάδα γιατί είχαν ένα «πρόβλημα» που δεν μπορούσαν εύκολα να αντιμετωπίσουν. Ποιο ήταν το «πρόβλημα» των Σοβιετικών; Δύο «ιπτάμενα δελφίνια» που είχαν δώσει σε έλληνες επιχειρηματίες προκειμένου να δρομολογηθούν στη γραμμή Κέρκυρα – Μπρίντιζι και τα οποία εκείνη τη στιγμή ήταν παροπλισμένα στη χώρα μας.
Μια αστραπιαία σκέψη πέρασε από το μυαλό του Ιάπωνα καθώς άκουγε τους Σοβιετικούς να αφηγούνται το πάθημά τους: ο φίλος του ο Γιώργος θα μπορούσε, αν ήθελε, να ασχοληθεί με το άγνωστο γι’ αυτόν αντικείμενο. Παρ’ όλα αυτά δεν είπε κουβέντα. Ευχαρίστησε, ως γνήσιος Ασιάτης, τους Σοβιετικούς για την εμπιστοσύνη που έδειχναν στο πρόσωπό του και περιορίστηκε σε μία και μόνη ερώτηση: «Σε ποιο μέρος βρίσκονται τα δύο σκάφη;». Οι Σοβιετικοί απάντησαν αμέσως: «Είναι αραγμένα σε ένα χώρο των Ναυπηγείων Ελευσίνος».
Ο Γκόντα δεν έχασε καιρό και τηλεφώνησε στην Ελλάδα. Με το «νι» και με το «σίγμα» έδωσε κανονική αναφορά στον έλληνα εφοπλιστή, που δεν γνώριζε ούτε τι πάει να πει «ιπτάμενο δελφίνι». Παρ’ όλα αυτά δεν απέρριψε την πρόταση και ζήτησε από συνεργάτες και φίλους του να επισκεφθεί μαζί τους τα Ναυπηγεία Ελευσίνος και να δει από κοντά για τι ακριβώς πράγμα μιλούσε ο ιάπωνας φίλος του. Η ιδέα «κάθησε» στο μυαλό του και άρχισε να τη βασανίζει ρωτώντας και μαθαίνοντας ό,τι περισσότερο μπορούσε να μάθει για τα υδροπτέρυγα.
Ενας συνεργάτης και φίλος θύμισε στον Γ. Π. Λιβανό ότι 12 χρόνια νωρίτερα ο εφοπλιστής Γιάννης Λάτσης είχε φέρει ένα υδροπτέρυγο σκάφος, ιταλικής κατασκευής, που έκανε με πολλή επιτυχία το δρομολόγιο Πειραιάς – Υδρα – Σπέτσες απαλλάσσοντας τους Αθηναίους και τους τουρίστες από το μαρτύριο των πέντε ωρών ταξιδιού που χρειαζόταν να κάνουν με τον «Πορτοκαλί Ηλιο» και τη «Νεράιδα». Το «Ροντρίγκεζ» η ονομασία του υδροπτέρυγου σκάφους πέρασε λίγο αργότερα από τον Γιάννη Λάτση στον Σταύρο Νιάρχο και στη συνέχεια πωλήθηκε σε Ιταλούς που το χρησιμοποιούσαν για τη γραμμή Νάπολι – Κάπρι. Μάλιστα, ο Γ. Π. Λιβανός έφθασε μαζί με συνεργάτες του ως το Κάπρι προκειμένου να δει ιδίοις όμμασι πώς… ταξιδεύει το «Ροντρίγκεζ».
Τα δύο παρατημένα στην Ελευσίνα υδροπτέρυγα «made in USSR» αποτέλεσαν την πρώτη μαγιά για τον στόλο της CERES, που έφτιαξε το ορμητήριό του στη μαρίνα Ζέας, στον Πειραιά. Τα «ιπτάμενα δελφίνια», όπως καθιερώθηκε να λέγονται τα ιδιόρρυθμα σκάφη που δεν «πατούσαν» το νερό, ξεχύθηκαν στον Αργοσαρωνικό. Στις αρχές εκτελούσαν το δρομολόγιο Πειραιάς – Πόρος – Υδρα – Σπέτσες, για να ακολουθήσουν στη συνέχεια η «προαστιακή» γραμμή της Αίγινας, τα νησιά των Βόρειων Σποράδων, λιμάνια της Νοτιοανατολικής Πελοποννήσου, τα μικρά και τα μεγάλα νησιά των Κυκλάδων. Η επέκταση των δρομολογίων εκτός των ορίων του Αργοσαρωνικού, όπως βεβαιώνουν παλαιοί συνεργάτες του Γ. Π. Λιβανού, δεν έγινε… αναίμακτα.
Οι πολιτικοί προϊστάμενοι του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας ως τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας ήταν διστακτικοί και αναποφάσιστοι εξαιτίας των πιέσεων που δέχονταν από τους πλοιοκτήτες των σκαφών συμβατικής τεχνολογίας, τα οποία μονοπωλούσαν τις γραμμές. Μάλιστα, σε μία περίπτωση, στις Βόρειες Σποράδες, ο Λιβανός αναγκάστηκε, προς τα τέλη της δεκαετίας του 1970, να αναλάβει και εγγράφως δέσμευση ενώπιον του υπουργού ότι σε περίπτωση που οι πλοιοκτήτες αποσύρουν, όπως απειλούσαν, τα πλοία τους, ο ίδιος θα δρομολογήσει εκτός από τα υδροπτέρυγα και ένα κλειστό φέρι μπόουτ για τη μεταφορά των αυτοκινήτων και την κάλυψη των γενικότερων αναγκών των κατοίκων.
Τα δύο σοβιετικά υδροπτέρυγα έγιναν με την πάροδο του καιρού τριάντα, ενώ σχεδόν τίποτα «εσωτερικά» και «εξωτερικά» δεν θύμιζε την αρχική καταγωγή τους. Και αυτό γιατί άλλαξαν τα πάντα μέσα και έξω: από μηχανές, πτερύγια και έλικες ως τα καθίσματα και τα συστήματα εξαερισμού. Παράλληλα δημιουργήθηκε υποδομή (όπως η ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα στο Πέραμα ή η εγκατάσταση ενός γερανού 140 τόνων στις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ) για την αυτοδύναμη κάλυψη των απαραίτητων εργασιών συντήρησης, καθαρισμού κλπ.
Το επιχειρηματικό εγχείρημα των «ιπτάμενων δελφινιών» όχι μόνον πέτυχε αλλά έδωσε την ευκαιρία να δεθούν οι σχέσεις του Γ. Π. Λιβανού με τους τότε σοβιετικούς αξιωματούχους. Αποτέλεσμα αυτών των σχέσεων, η συνεργασία των δύο πλευρών στον ναυτιλιακό τομέα και ειδικότερα στον τομέα της μεταφοράς παραγώγων προϊόντων του πετρελαίου. Μάλιστα, στις αρχές της δεκαετίας του ’80 οι αξιωματούχοι της Μόσχας δέχθηκαν να παραχωρήσουν την πρωτοκαθεδρία του συνεταιρισμού τους στον έλληνα εφοπλιστή, ο οποίος ανέλαβε να δώσει παραγγελία σε κορεατικά ναυπηγεία για το «χτίσιμο» καινούργιων πλοίων. Τα περισσότερα από αυτά τα πλοία αγοράστηκαν μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ενωσης από τον Λιβανό «σε λογικές τιμές», όπως παρατηρούν ειδικοί εμπειρογνώμονες της ναυτιλιακής αγοράς.
Οι Σοβιετικοί, όπως υποστηρίζουν παλαιοί συνεργάτες του εκλιπόντος, είχαν τυφλή εμπιστοσύνη στον Λιβανό και είχαν κατ’ επανάληψη ζητήσει από τον ίδιο να προωθήσει επενδυτικά και άλλα επιχειρηματικά προγράμματα στη χώρα τους και ειδικότερα στους τομείς της τουριστικής και ξενοδοχειακής υποδομής. Μάλιστα, σε κάποια στιγμή ο έλληνας εφοπλιστής είχε ρίξει την ιδέα των πλωτών ξενοδοχείων συζητώντας με σοβιετικούς αξιωματούχους στη Μόσχα. Οι συνομιλητές του βρήκαν την ιδέα καταπληκτική και συμφώνησαν να την προωθήσουν για εφαρμογή. Η ιδέα, όμως, έμεινε στα χαρτιά και ουδέποτε ξανάγινε συζήτηση γι’ αυτήν.
Εξαγώγιμο προϊόν με ελληνική πατέντα
«Γιάννη, είναι η πρώτη φορά που θα καθήσουμε στο ίδιο τραπέζι να συζητήσουμε και δεν υπάρχει περίπτωση να διαφωνήσουμε», έλεγε ο Γιώργος Π. Λιβανός στον συνδικαλιστή Γιάννη Χαλά, επί σειρά ετών γενικό γραμματέα της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας. Η πρόσκληση για διάλογο αυτή τη φορά δεν αφορούσε ούτε τις συνθέσεις των πληρωμάτων ούτε τα συνταξιοδοτικά δικαιώματα των ναυτικών. Τίποτε απ’ όλα αυτά. Η πρόσκληση αφορούσε την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την ανάπτυξη περιβαλλοντικής συνείδησης στον εφοπλιστικό και ναυτικό κόσμο της χώρας. Οχημα για όλα αυτά ήταν η Helmepa, η Ελληνική Εταιρεία για την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, της οποίας ο Γ. Π. Λιβανός ήταν εμπνευστής και δημιουργός. Η Helmepa, στα 15 χρόνια ζωής της, όχι μόνον πέτυχε να συσπειρώσει τους έλληνες ναυτικούς και εφοπλιστές σε κοινές πρωτοβουλίες και δράσεις στα ζητήματα της προστασίας του περιβάλλοντος αλλά κατάφερε να γίνει και ένα εξαγώγιμο ελληνικό προϊόν. Για παράδειγμα, ο Ραμχί Κοτς, ο τούρκος μεγαλεπιχειρηματίας, ακολούθησε τα βήματα του Γ. Π. Λιβανού και έφτιαξε στην πατρίδα του την Turmepa. Μάλιστα ο Κοτς, που ήταν απαρηγόρητος στην κηδεία του φίλου του, ανακοίνωσε την καθιέρωση ενός ειδικού βραβείου στη μνήμη του Γ. Π. Λιβανού.
