Οι πετρελαϊκές βόμβες της Μεσογείου

Το πρόσφατο δυστύχημα του εμπορικού πλοίου «Eurobulker Χ», το οποίο κόπηκε στα δύο στο Λευκαντί της Εύβοιας, προκάλεσε μια τεράστια για τα ελληνικά δεδομένα οικολογική καταστροφή στον Νότιο Ευβοϊκό και εγείρει το μείζον θέμα της προστασίας των θαλασσών από τα ναυτικά ατυχήματα και τα βιομηχανικά απόβλητα.

Και αυτό γιατί η ρύπανση που προκαλείται από τα πετρελαιοειδή τα οποία διαφεύγουν από τη φορτοεκφόρτωση στις χερσαίες εγκαταστάσεις φθάνει την ποσότητα του πετρελαίου που καταλήγει στη θάλασσα έπειτα από ναυτικά ατυχήματα. Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, από τους 42.000 τόνους πετρελαίου που καταλήγουν κάθε χρόνο στα νερά της Μεσογείου οι 20.000 τόνοι προέρχονται από τις διαρροές των 60 διυλιστηρίων των χωρών της περιοχής. Και αυτές είναι μόνο οι ποσότητες οι οποίες καταγράφονται αφού, κατά τις εκτιμήσεις του Παγκόσμιου Ταμείου για τη Φύση, μόνο το 30% των απορρίψεων εντοπίζεται από τις αρχές.

Στην Ελλάδα κίνδυνος σοβαρού ατυχήματος ελλοχεύει στις περιοχές γύρω από τα διυλιστήρια πετρελαίου, στα μεγάλα εμπορικά λιμάνια και σε θαλάσσιες περιοχές με συχνές διελεύσεις πλοίων.

Τραυματισμένες ήδη από βιομηχανικά και αστικά απόβλητα είναι, σύμφωνα με το UNEP (Πρόγραμμα για το Περιβάλλον του ΟΗΕ), εννέα από αυτές τις περιοχές, για την αποκατάσταση των οποίων υπολογίζεται ότι απαιτούνται 195 εκατ. δολάρια.

Η κατάσταση επιδεινώνεται από την κυκλοφορία στις ελληνικές θάλασσες γερασμένων και κακοσυντηρημένων πλοίων ­ ελλήνων πλοιοκτητών που δρουν ανεξέλεγκτοι πίσω από ξένες σημαίες ­, ακατάλληλων για τη μεταφορά επικίνδυνων φορτίων.

Παρ’ όλα αυτά, τέτοια μικρά δεξαμενόπλοια μεταφέρουν πετρέλαιο για τις ενεργειακές ανάγκες των νησιών του Αιγαίου και όχι μόνο. Η ευθύνη των αρμοδίων αρχών είναι μεγάλη αφού οι έλεγχοι δεν επαρκούν ή γίνονται για το θεαθήναι από υπηρεσιακούς παράγοντες οι οποίοι χρηματίζονται, με αποτέλεσμα χιλιάδες κυβικά μέτρα πετρελαίου να καταλήγουν κάθε χρόνο στις ελληνικές θάλασσες.

Πάνω από 100 εκατ. τόνοι πετρελαιοειδών διακινούνται ετησίως μέσω των ελληνικών θαλασσών, λόγω της κομβικής γεωγραφικής θέσης της χώρας μας. Κατά συνέπεια ο κίνδυνος ενός σοβαρού ατυχήματος είναι μεγάλος για την Ελλάδα, η οποία έχει το προνόμιο να διαθέτει μερικά από τα ομορφότερα και πιο ενδιαφέροντα θαλάσσια και παράκτια οικοσυστήματα της Ευρώπης και να φιλοξενεί ορισμένα από τα πλέον απειλούμενα θαλάσσια είδη στον πλανήτη (όπως τη μεσογειακή φώκια Μονάχους Μονάχους και τη θαλάσσια χελώνα Καρέτα Καρέτα).

«Ο καθορισμός ειδικών ζωνών στις οποίες να περιορίζεται ή να αποφεύγεται η διέλευση δεξαμενοπλοίων αποτελεί ένα θετικό μέτρο, το οποίο μπορεί να περιορίσει, όχι όμως και να αποτρέψει πλήρως τις συνέπειες ενός σοβαρού ατυχήματος. Το πρόσφατο δυστύχημα στον Ευβοϊκό έδειξε και τα όρια του διαθέσιμου μηχανισμού ανταπόκρισης σε περιστατικά ρύπανσης. Η σκέψη και μόνο ενός μεγαλύτερου ατυχήματος στην αρχή της τουριστικής περιόδου στο κέντρο του Αιγαίου, εκτός από τον τρόμο που δικαιολογημένα δημιουργεί, θα πρέπει να οδηγήσει και σε σοβαρές σκέψεις με σκοπό την αλλαγή του νομικού καθεστώτος» λέει ο κ. Νίκος Χαραλαμπίδης, από το ελληνικό γραφείο της Greenpeace.

* Πάρκο Σποράδων

Περίπου 5,5 εκατ. τόνοι πετρελαιοειδών διακινούνται κάθε χρόνο από το Καλοχώρι στη Θεσσαλονίκη, διασχίζοντας το Θαλάσσιο Πάρκο των Σποράδων ή διερχόμενα πολύ κοντά σε αυτό. Σήμερα απαγορεύεται η διακίνηση χημικών, τοξικών και πυρηνικών υλικών μέσα από το Θαλάσσιο Πάρκο. Οσον αφορά τα πετρελαιοφόρα, απαγορεύεται η διακίνηση πλοίων άνω των 500 τόνων. Τα υπόλοιπα πετρελαιοφόρα πρέπει να περνούν τρία μίλια βόρεια του Πάρκου ενώ μπορούν να περάσουν και από τον πολύ στενό δίαυλο ανάμεσα σε Αλόννησο και Σκόπελο.

Εν τούτοις από μαθηματικά μοντέλα, που βασίζονται στην ως τώρα διεθνή εμπειρία, προκύπτει ότι η διαρροή μεγάλων ποσοτήτων πετρελαίου μπορεί να καλύψει έκταση χιλιάδων τετραγωνικών χιλιομέτρων και να ρυπάνει ακτογραμμές πολλών εκατοντάδων χιλιομέτρων. Αρκεί να αναλογισθεί κανείς ότι στο ατύχημα του «Exxon Valdez» στην Αλάσκα το 1989, όπου διέρρευσαν 36.000 τόνοι πετρελαίου, το μήκος των ακτών που επλήγησαν έφθασε τα 2.500 χιλιόμετρα! Είναι ευνόητο ότι σε παρόμοια περίπτωση και αν οι καιρικές συνθήκες είναι δυσμενείς η μεσογειακή φώκια ­ υπ’ αριθμόν ένα απειλούμενο με εξαφάνιση θαλάσσιο θηλαστικό που απαντάται στην περιοχή των Σποράδων ­ θα αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα επιβίωσης.

Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η απαγόρευση διέλευσης δεξαμενοπλοίων θα πρέπει να αφορά ζώνη ακτίνας αρκετών δεκάδων χιλιομέτρων ανατολικά της νησίδας Πιπέρι, που αποτελεί και τον πυρήνα του Πάρκου.

* Ζάκυνθος

Σαράντα εκατομμύρια τόνοι πετρελαιοειδών διακινούνται ετησίως από το Ιόνιο Πέλαγος. Μεγάλο μέρος αυτών των μεταφορών γίνεται σε απόσταση κοντινή στις ακτές της Ζακύνθου, όπου βρίσκεται ο πλέον σημαντικός βιότοπος αναπαραγωγής της θαλάσσιας χελώνας Καρέτα Καρέτα στη Μεσόγειο, καθώς και σημαντικού πληθυσμού της μεσογειακής φώκιας.

* Πύλος

Τα ναυτικά ατυχήματα που έχουν συμβεί στην Πύλο έχουν θέσει επιτακτικά το αίτημα για απαγόρευση της προσέγγισης πετρελαιοφόρων στον όρμο του Ναυαρίνου. Ο όρμος αυτός αποτελεί σημαντικό βιότοπο (λιμνοθάλασσα Γιάλοβας, ακτές Σφακτηρίας), αλλά και περιοχή εκτεταμένων ιχθυοκαλλιεργειών. Υπενθυμίζουμε ότι το ατύχημα του «Irenes Serenade» στην Πύλο το 1980 συνέβη λόγω έκρηξης μέσα στον όρμο, κάτι που μπορεί να συμβεί εκ νέου ανά πάσα στιγμή στο μέλλον. Στην Πύλο δεν γίνεται φορτοεκφόρτωση πετρελαιοειδών, αλλά μόνο ανεφοδιασμός των πλοίων. Ο ανεφοδιασμός αυτός μπορεί να γίνει και εκτός όρμου, χωρίς να θίγονται σοβαρά τα τοπικά οικονομικά ή εργασιακά συμφέροντα.

* Βιότοποι

Δεν χρειάζεται να επιχειρηματολογήσουμε για την ανάγκη να προστατέψουμε αποτελεσματικά αυτές τις μοναδικές περιοχές. Η απαγόρευση διέλευσης επικίνδυνων φορτίων κοντά στους βιότοπους αποτελεί θετική προσπάθεια προς αυτή την κατεύθυνση.

* Τα διυλιστήρια

Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση (1999) για τη Μεσόγειο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος της Ευρωπαϊκής Ενωσης, από το 1977 ως και το 1995 συνέβησαν 268 ναυτικά ατυχήματα. Κάθε χρόνο στα νερά της Μεσογείου μεταφέρονται 360 εκατ. τόνοι πετρελαίου, εκ των οποίων 22.000 χύνονται στη θάλασσα λόγω ατυχημάτων. Από την ίδια έκθεση προκύπτει ότι η ποσότητα πετρελαίου που διαρρέει στη θάλασσα από τα 60 διυλιστήρια που υπάρχουν στη Μεσόγειο είναι 20.000 τόνοι ετησίως. «Το πρόβλημα λοιπόν εστιάζεται στα διυλιστήρια. Είναι δύσκολο να αποτρέψει κανείς τα ναυτικά ατυχήματα, μπορούν όμως οι κυβερνήσεις να θέσουν περιορισμούς στα διυλιστήρια» λέει ο βιολόγος-ωκεανογράφος κ. Ευάγγελος Παπαθανασίου, αναπληρωτής διευθυντής του Ινστιτούτου Ωκεανογραφίας του Εθνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών.


Κηλίδες – πλήγματα στον τουρισμό και στην αλιεία

Οι πετρελαιοκηλίδες στη θάλασσα ­ ιδιαίτερα αυτές που οφείλονται σε σοβαρά ατυχήματα ­ δεν επηρεάζουν μόνο τους ζωντανούς οργανισμούς και τα οικοσυστήματα, αλλά και τις οικονομικές δραστηριότητες. Ιδιαίτερα σοβαρές είναι οι επιπτώσεις στον τουρισμό και στην αλιεία.

* Στο ατύχημα του «Exxon Valdez» στην Αλάσκα (1989) διαταράχθηκε η αναπαραγωγή του σολομού και της ρέγκας, που αποτελούν σημαντικότατο οικονομικό πόρο για τους κατοίκους της ευρύτερης περιοχής. Από την τεράστια πετρελαιοκηλίδα (ΟΡΒ 1993) μολύνθηκαν 2.500 χλμ. ακτών. Ο τουρισμός στην περιοχή υπέστη σοβαρές ζημίες, το δε κόστος καταπολέμησης των επιπτώσεων της πετρελαιοκηλίδας (κυρίως του καθαρισμού του 20% των ακτών) ανήλθε σε 2,5 δισ. δολάρια περίπου, ενώ εκκρεμούν ακόμη αγωγές για αποζημιώσεις.

* Η διαρροή πετρελαίου στον σταθμό άντλησης IXTOC-1 στο Μεξικό (1979) υπολογίζεται ότι προκάλεσε ζημίες ύψους 2 δισ. δολαρίων στον τουρισμό και 600 εκατ. δολαρίων στην αλιεία.

* Ενα άλλο γνωστό ατύχημα, αυτό του «Amoco Cadiz» (1978) έξω από τις ακτές της Βρετάνης, υπολογίζεται ότι προκάλεσε ζημίες ύψους 190-290 εκατ. δολαρίων.

* Το ατύχημα του ελληνικού δεξαμενόπλοιου «Κίρκη» δυτικά της Αυστραλίας (Ιούλιος 1991) απείλησε μια περιοχή πλούσια σε αλιεύματα και σε καλλιέργειες οστρακοειδών, που αποφέρουν ετησίως κέρδη ύψους 500 εκατ. δολαρίων στις γύρω περιοχές.

* Το ατύχημα του «Haven» (Απρίλιος 1991) στα παράλια της Ριβιέρας απείλησε τον τουρισμό στην περίφημη Κυανή Ακτή και προκάλεσε μαζικές ακυρώσεις δωματίων στα πολυτελή ξενοδοχεία της περιοχής.

* Στο ατύχημα του «Irenes Serenade» στην Πύλο το 1980, μια μικρή ποσότητα των 40.000 τόνων που διέφυγε έφθασε τελικά στις ακτές. Οι οικονομικές και περιβαλλοντικές ζημίες ουδέποτε δυστυχώς κατεγράφησαν λεπτομερώς. Ακόμη και δύο χρόνια μετά το ατύχημα, ορισμένες κατηγορίες επαγγελματιών της περιοχής αντιμετώπιζαν πτωτικές τάσεις στην επιχείρησή τους.

* Το ατύχημα του «Iliad», που συνέβη τον Οκτώβριο του 1993 κοντά στην Πύλο, προκάλεσε ζημίες στις ιχθυοκαλλιέργειες του όρμου του Ναυαρίνου που εκτιμώνται σε 1,5 δισ. δραχμές. Στο κόστος αυτό θα πρέπει να προσθέσουμε βέβαια και τις ζημίες στην παράκτια αλιεία, καθώς και στον τουρισμό.

* Εκτιμήσεις κοινοτικών εμπειρογνωμόνων μετά το πρόσφατο ατύχημα του ελληνικού δεξαμενόπλοιου «Aegean Sea» στην Ισπανία (Δεκέμβριος 1992) ανεβάζουν τις βραχυπρόθεσμες ζημίες στην αλιεία σε 450 εκατ. δολάρια.


Ο «καπετάν βρωμιάρης» και ο (μη) έλεγχος

Στο εδώλιο του κατηγορουμένου, στον τρίτο όροφο του Δικαστικού Μεγάρου Πειραιώς, έχουν καθήσει επανειλημμένως ημεδαποί και αλλοδαποί πλοίαρχοι δεξαμενοπλοίων, φορτηγών και άλλων εμπορικών πλοίων, κατηγορούμενοι για μικρότερες ή μεγαλύτερες ρυπάνσεις, στους οποίους ο Τύπος προσδίδει την επομένη ­ όχι αδίκως ­ τον χαρακτηρισμό «καπετάν βρωμιάρης».

Το πρόβλημα είναι ότι ο χαρακτηρισμός, προτού κατακυρωθεί στον πλοίαρχο, θα έπρεπε να αποδίδεται στην εταιρεία του και στον πλοιοκτήτη οι οποίοι του έδωσαν την εντολή να ρίξει στη θάλασσα τα καμένα λάδια και τα πετρελαϊκά κατάλοιπα. Αλλά για την περιβόητη εντολή δεν εμφανίζονται στοιχεία και, ακόμη περισσότερο, δεν αναγνωρίζεται οιαδήποτε ευθύνη. Σπανίως αναγνωρίζεται ευθύνη και στους ιδιοκτήτες των επιεικώς προβληματικών χερσαίων ή θαλασσίων εγκαταστάσεων που τροφοδοτούν τα πλοία με καύσιμα ή χύδην φορτία ­ στην πλειονότητα των περιπτώσεων χωρίς να εφαρμόζουν τους κανονισμούς ασφαλείας. Μπορεί να καταδικαστούν σε βαθμό πλημμελήματος, να τους επιβληθεί και ένα διοικητικό πρόστιμο ­ το οποίο ίσως πληρώσουν ­ για να συνεχίσουν μετά τη δουλειά τους, ακριβώς όπως και πριν. Εν τάξει, αλλά τα αρμόδια υπουργεία, ο κρατικός μηχανισμός είναι ανεύθυνος; Θα όφειλε να ελέγχει τι συμβαίνει στη χώρα. Και αυτό ακριβώς κάνει. Το παράδειγμα του κομποτζιανής σημαίας «Eurobalker Χ» είναι χαρακτηριστικό για τα ξένης σημαίας και εταιρείας πλοία. Ακόμη και αν πίσω από την ξένη εταιρεία κρύβεται έλληνας πλοιοκτήτης, όπως συμβαίνει σε πολλές περιπτώσεις με τα δεξαμενόπλοια που γυροφέρνουν τις ελληνικές θάλασσες.

* Απόπλους παρά τις ανεπάρκειες

Μετά το δυστύχημα στον Νότιο Ευβοϊκό αποκαλύφθηκε, όπως είναι γνωστόν, ότι οι επιθεωρητές του Λιμενικού στο πλαίσιο της σύμβασης Paris MOU είχαν εντοπίσει στο ηλικίας 26 ετών φορτηγό 14 ανεπάρκειες, εκ των οποίων οι έξι τουλάχιστον καθιστούσαν αδύνατη την κυκλοφορία του πλοίου στις ελληνικές θάλασσες. Τελικώς, του δόθηκε άδεια για ένα μακρινό ταξίδι αφού ο καμποτζιανός νηογνώμονάς του βεβαίωσε ότι τα κυρίως προβλήματα αντιμετωπίστηκαν. Στη συνέχεια επέστρεψε στα Ναυπηγεία Χαλκίδας, ιδιοκτησίας του διαχειριστή του πλοίου, όπου υπεβλήθη σε δεξαμενισμό ­ απομένει στη δικαστική έρευνα να ξεδιαλύνει αν έγιναν οι επισκευές και πόσο επαρκείς ήταν ­ περίπου επί 40 ημέρες. Με το τέλος της επισκευής, ο Cambogian Shipping Corporation, ο υπεύθυνος για το πλοίο κρατικός νηογνώμονας της Καμπότζης παρείχε στις λιμενικές αρχές τα έγγραφα που πιστοποιούσαν ότι ήταν και πάλι αξιόπλοο και το πλοίο έφυγε να φορτώσει από τα Τσιμέντα Χαλκίδας με τη γνωστή συνέχεια. Καλά, θα πείτε, ούτε τη φόρτωσή του ήλεγξαν οι λιμενικές αρχές; Την ήλεγξαν! Ο πλοίαρχος του φορτηγού ήταν υποχρεωμένος να παραδώσει στο οικείο Λιμεναρχείο Χαλκίδας το σχέδιο φόρτωσης του πλοίου του. Το παρέδωσε και το Λιμεναρχείο Χαλκίδας το καταχώρισε, ως όφειλε, στο αρχείο του. Ασχέτως αν αποδεικνύεται στην πράξη ότι τίποτε από το σχέδιο δεν εφαρμόστηκε, με αποτέλεσμα να ασκηθούν στα τοιχώματα του φορτηγού πιέσεις που δεν μπορούσε να αντέξει και να διπλώσει. Υπεύθυνος κατά τον νόμο για την τήρηση του σχεδίου φόρτωσης ήταν ο έλληνας υποπλοίαρχος του φορτηγού αλλά, καθώς είχε ναυτολογηθεί λίγες ώρες νωρίτερα, τη δική του ευθύνη ανέλαβε ο ουκρανός πλοίαρχος.

* Αντιφάσεις και αμφισβητήσεις

Στο φορτηγό υπήρχαν και τεχνικοί φόρτωσης των Τσιμέντων Χαλκίδας και τρίτης ιδιωτικής εταιρείας, παρά ταύτα το τσιμέντο δεν φορτώθηκε όπως προβλεπόταν… Αν αποφάσισαν οι ίδιοι γι’ αυτό ή οι εταιρείες τους ερευνάται, πάντως τα Τσιμέντα Χαλκίδας υποστήριζαν τις πρώτες ημέρες ότι φόρτωσαν με τη διαδικασία που τους υπέδειξε ο πλοίαρχος, ενώ η πλοιοκτήτρια εταιρεία ισχυριζόταν ότι το σύστημα φόρτωσης που ακολουθήθηκε το επέβαλαν τα Τσιμέντα Χαλκίδας! Ούτως ή άλλως, τα πιστοποιητικά και τα σχέδια παραμένουν έγκυρα για τις αρχές. Ωσπου να αμφισβητηθούν από νέες επιθεωρήσεις. Τις οποίες ενίοτε προλαβαίνουν τα ατυχήματα. Σύμφωνα με παλαιότερη μαρτυρία πλοιάρχου, ακόμη χειρότερα συμβαίνουν στις περιπτώσεις απόρριψης στη θάλασσα πετρελαϊκών κατάλοιπων φορτηγών, κυρίως μικρών ακατάλληλων και υπέργηρων δεξαμενοπλοίων, όχι συνεπεία ατυχήματος αλλά γιατί κάπου πρέπει να τα ξεφορτωθούν! Τα ίδια αυτά πλοία, τα οποία προσεγγίζουν κυρίως τα νησιά του Αιγαίου για τον ανεφοδιασμό τους με καύσιμα, αποτελούν έναν εν δυνάμει κίνδυνο για ευρύτερη θαλάσσια ρύπανση. Πάντως μόνο από τις παράνομες απορρίψεις, όπως υπολόγιζε στην κατάθεσή του ο πλοίαρχος, πέφτουν ετησίως στις ελληνικές θάλασσες 3.600 κυβικά μέτρα πετρελαίου και 270 τόνοι στερεοποιημένων καταλοίπων και σκουριάς. Αξίζει να σημειωθεί άλλωστε ότι, σύμφωνα με το WWF (Παγκόσμιο Ταμείο για τη Φύση), εκτιμάται ότι το 70 % των ποσοτήτων πετρελαίου που διαρρέουν στη θάλασσα δεν εντοπίζονται και δεν καταγράφονται ποτέ.


Οι τοξικές ενώσεις του… πετρελαίου Οι επιπτώσεις της ρύπανσης στη θαλάσσια πανίδα και χλωρίδα

Τα υδατοδιαλυτά συστατικά του αργού πετρελαίου και των διυλισμένων προϊόντων του περιέχουν μια ποικιλία ενώσεων που είναι τοξικές για ένα ευρύ φάσμα θαλάσσιων οργανισμών. Τα αβγά και οι προνύμφες των ψαριών είναι πιο ευαίσθητα στη ρύπανση. Το πετρέλαιο προκαλεί διαταραχές στη φυσιολογία και στη συμπεριφορά των οργανισμών και ανωμαλίες στην ανάπτυξη των ψαριών, οδηγώντας τελικά στον πρόωρο θάνατό τους. Το πετρέλαιο μπορεί να επιφέρει αλλαγές στη σύσταση του φυτοπλαγκτού, ευνοώντας, π.χ., τα μικρότερα είδη. Κατ’ αυτόν τον τρόπο όμως ανατρέπει τις ισορροπίες ολόκληρης της τροφικής αλυσίδας.

Οι επιπτώσεις των πετρελαιοκηλίδων στα οικοσυστήματα των βραχωδών ακτών είναι ιδιαίτερα σοβαρές. Σε όλα τα ατυχήματα υπήρξε διαταραχή του οικοσυστήματος και η επανάκαμψη δεν έγινε δυνατή για πολλά χρόνια. Από την άλλη πλευρά, το πετρέλαιο δεν αποκολλάται εύκολα από τις αμμώδεις ακτές. Οταν μάλιστα βρίσκεται ακόμη σε υγρή μορφή, τότε απορροφάται σε μεγαλύτερο βάθος, όπου δεν ευνοείται η αποδόμηση του πετρελαίου.

Το πλαγκτόν και κυρίως το νευστόν (το οποίο ζει στην επιφάνεια της θάλασσας) είναι ιδιαίτερα ευπαθές στις πετρελαιοκηλίδες. Το πετρέλαιο δρα ως δηλητήριο για το πλαγκτόν, παρεμποδίζοντας την ανάπτυξή του και οδηγώντας στον πρόωρο θάνατο πολλών οργανισμών.

Λόγω των πετρελαιοκηλίδων αποβιώνουν κάθε χρόνο εκατοντάδες χιλιάδες θαλασσοπούλια. Πολλά πουλιά των οποίων υγραίνεται το πτέρωμα δεν μπορούν να επιπλεύσουν στο νερό και τελικά πνίγονται.

Οι θαλάσσιες χελώνες είναι ιδιαίτερα ευκίνητες μέσα στο νερό, η ανάγκη τους όμως να εξέρχονται κατά διαστήματα στην επιφάνεια για να αναπνεύσουν (ή και να κοιμηθούν) τις κάνει ιδιαίτερα ευπαθείς σε περιπτώσεις πετρελαιοκηλίδων μεγάλης έκτασης. Η ρύπανση των ακτών, όπου οι χελώνες γεννούν τα αβγά τους, πριν από την περίοδο αναπαραγωγής επηρεάζει πιθανώς την ωοτοκία για ένα μικρό χρονικό διάστημα.

Λίγα χρόνια πριν, τα διαθέσιμα στοιχεία για τις επιπτώσεις των πετρελαιοκηλίδων στις φώκιες ήταν λιγοστά και επικρατούσε γενικά η αντίληψη ότι τα θαλάσσια αυτά θηλαστικά αποφεύγουν τις πετρελαιοκηλίδες. Η εικόνα αυτή ανατράπηκε μετά το ατύχημα του «Exxon Valdez» στην Αλάσκα, όπου εκατοντάδες φώκιες έπεσαν θύματα του πετρελαίου.

Αν και οι άμεσες επιπτώσεις του πετρελαίου στις τροφικές αλυσίδες θεωρούνται συχνά μικρής κλίμακας, δεν αποκλείονται μακροχρόνιες επιπτώσεις στους ανθρώπινους οργανισμούς καθώς και φαινόμενα βιοσυσσώρρευσης καρκινογόνων πολυκυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων από την κατανάλωση οστρακοειδών.