ΤΑ ΣΟΒΑΡΑ τροχαία ατυχήματα που προκαλούν νεαροί οδηγοί είναι διπλάσια από τον μέσο όρο αυτών που την ευθύνη φέρουν οδηγοί άλλων ηλικιών. Το ποσοστό αυτό αυξάνεται δραματικά όταν οι συνεπιβάτες του ανεύθυνου, νεαρού οδηγού είναι συνομήλικοι του που τον συμβουλεύουν να επιδείξει τις ανύπαρκτες ικανότητές του. Ακόμη, εξαιρετικά επικίνδυνοι οδηγοί, παρά την εικόνα των προσεκτικών, συντηρητικών σοφέρ που έχει το κοινό γι’ αυτούς, είναι οι ηλικιωμένοι οι οποίοι ρέπουν προς συγκεκριμένο, καταγραφόμενο τύπο ατυχημάτων. Ακόμη, οι άνδρες και οι γυναίκες, οι πλούσιοι και οι φτωχοί έχουν τη δική τους «ιστορία» στη συμμετοχή σε τροχαία ατυχήματα.
Οι ηλικιακές, κοινωνικές, οικονομικές, ακόμη και ψυχολογικές παραμέτρους που επηρεάζουν τη συμπεριφορά του οδηγού – υπεύθυνου τροχαίου ατυχήματος προσδιορίζονται σε αναλυτική έρευνα καθηγητών πανεπιστημίου. Τα συμπεράσματα της μελέτης αναδεικνύουν τη μικρή, τραγική «ιστορία» που υποκρύπτουν τα τροχαία ατυχήματα. Ορίζοντας τις ομάδες υψηλού κινδύνου αλλά και την κατανομή των «κοινωνικών» ομάδων στον χάρτη ευθύνης στα ζητήματα οδικής ασφάλειας. Οπως και τους συνδυασμούς των επιβατών, κυρίως της ίδιας νεαρής ηλικίας, του οχήματος που «παράγουν» τα τραγικά συμβάντα.
* Οι «τρομοκράτες» της ασφάλτου
Από την επεξεργασία των στοιχείων στην Ελλάδα, τα τροχαία συμβάντα για τα οποία ευθύνονται οι νέοι κάτω των 22 ετών είναι κατά 75% περισσότερο από το μέσο όρο. Παγκόσμια οι νέοι έχουν περίπου διπλάσια συμμετοχή από τον μέσο όρο στα τροχαία ατυχήματα. Δηλαδή αν οι υπόλοιπες ηλικίες προκαλούν κατά μέσο όρο 100 ατυχήματα, στην Ελλάδα οι νέοι μεταξύ 18 – 22 ετών προκαλούν 175 σοβαρά τροχαία ατυχήματα και σε διεθνές επίπεδο 200. Εμπλέκονται σε ατυχήματα λόγω παραβιάσεων του ΚΟΚ και κυρίως της υπέρβασης του ορίου ταχύτητας. Και όπως έχει διαπιστωθεί από τις μελέτες των ειδικών, καθοριστικό ρόλο σε αυτή την «επιθετική» συμπεριφορά των νεαρών οδηγών έχουν οι «εκκρίσεις» ορισμένων ουσιών, των επονομαζόμενων νευροδιαβιβαστών. Ορισμένοι εξ αυτών, όπως η ντοπαμίνη, η νεροπινεφρίνη και η σεροτονίνη, ουσιαστικά οδηγούν τον… οδηγό. Η ντοπαμίνη παροτρύνει την εξερεύνηση για νέες και έντονες καταστάσεις, μια αύξηση της διέγερσης, ενώ η σεροτονίνη την ανταγωνίζεται τείνοντας να παρεμποδίσει συμπεριφορές οι οποίες εμπεριέχουν κίνδυνο. Φυσικά θριαμβεύει η ντοπαμίνη.
Ενδεικτικό της… υπερβολικής αυτοπεποίθησης και της υπερεκτίμησης των ικανοτήτων από τους νεαρούς οδηγούς είναι ότι σύμφωνα με τις σφυγμομετρήσεις το 70% εξ αυτών κατατάσσουν τους εαυτούς τους στους 70 καλύτερους οδηγούς σε κάποια υποθετική κλίμακα αξιολόγησης της οδηγικής ικανότητας. Ολοι θεωρούν εαυτούς άσους του βολάν. Μάλιστα χώρες όπως η Νορβηγία, η Σουηδία και η Νέα Ζηλανδία έχουν υιοθετήσει μέτρα όπως το εξής: οι νεαροί οδηγοί δεν επιτρέπεται να οδηγούν μόνοι τους για περίοδο δύο χρόνων αφότου πάρουν το δίπλωμά τους. Το σύστημα έχει αποδώσει στη μείωση των ατυχημάτων κατά 6% ως 15%. Οπως σημειώνει όμως ο καθηγητής του ΑΠΘ κ. Κόκκαλης, εκ των συμμετεχόντων στην έρευνα, «τα σχετικά περιοριστικά μέτρα είναι πολύ προχωρημένα και αναμφιβόλως ανεφάρμοστα στην ελληνική πραγματικότητα».
Ακόμη, από τις μελέτες των συγκοινωνιολόγων προέκυψε ότι επιρρεπείς σε τροχαία ατυχήματα είναι όσοι νέοι ενδιαφέρονται υπερβολικά για τα αυτοκίνητα, όσοι οδηγούν για ευχαρίστηση ή επίδειξη και όσοι προέρχονται από προβληματικές οικογένειες.
* Οι μοιραίοι συνεπιβάτες
Από τις έρευνες των πανεπιστημιακών διαπιστώθηκε ότι στην ηλικία των 18 – 20 ο δείκτης ατυχημάτων είναι διπλάσιος από ό,τι στις άλλες ηλικίες, όταν υπάρχει συνομήλικος συνεπιβάτης. Η επιρροή αυτή είναι ακόμα μεγαλύτερη αν υπάρχουν περισσότεροι από ένας νεαροί συνεπιβάτες, γιατί τότε όπως σημειώνεται στην πανεπιστημιακή έρευνα υπάρχουν μάρτυρες που θα διαδώσουν την καλή ή κακή επίδοση στην οδήγηση του νεαρού οδηγού. Αυτοί είναι που θα τον παροτρύνουν στο ρίσκο της οδήγησης, αυτών την άποψη θα φοβάται στις νεανικές παρέες ο… εξεταζόμενος νεαρός οδηγός. Και αλίμονο αν τον πουν φρόνιμο και φοβητσιάρη…
Ακόμη η οδήγηση από νεαρούς με τέτοια παρέα, σε νυκτερινές ώρες, θεωρείται συνδυασμός υψίστου κινδύνου, αφού πλέον εκτός των κακών παραινέσεων υπάρχει και ο χείριστος σύμβουλος οδήγησης: το οινόπνευμα! Σύμφωνα με τις διαπιστώσεις των μελετητών, οι ίδιοι οδηγοί αυτής της ηλικίας οδηγούν με υπερβολική προσοχή και ασφάλεια όταν συνοδεύονται από τους γονείς τους. Σε χώρες όπως ο Καναδάς και η Νέα Ζηλανδία απαγορεύεται η νυκτερινή οδήγηση ασυνόδευτων από ανθρώπους μεγάλης ηλικίας, νεαρών οδηγών. Αντιθέτως, η παρουσία συνομήλικων συνεπιβατών δεν επηρεάζει τον δείκτη ατυχήματος σε ηλικιακή ομάδα 22 – 30 ετών και μειώνει τα ατυχήματα για τους μεγαλύτερους των 30 ετών επιβάτες.
* Η επικίνδυνη «προσοχή»
Στη μελέτη αναδεικνύεται ένα σημαντικό πρόβλημα: τα ατυχήματα και η εσφαλμένη οδήγηση των ανθρώπων της τρίτης ηλικίας. Το πρόβλημα που σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των μελετητών θα φανεί εντονότερο στο μέλλον είναι η συνεχώς αυξανόμενη συμμετοχή των ηλικιωμένων οδηγών σε τροχαία συμβάντα. Από ένα ποσοστό 12% που είναι σήμερα οι οδηγοί πάνω από 65 ετών, αναμένεται να φθάσει στο 25% το 2020.
Και οι αριθμοί που προκύπτουν είναι εντυπωσιακοί: οι ηλικιωμένοι (άνω των 65 ετών) έχουν 1,5 φορά μεγαλύτερη συμμετοχή από τον μέσο όρο στα τροχαία ατυχήματα. Δηλαδή αν ο μέσος όρος είναι 100 ατυχήματα και οι νέοι προκαλούν 175, οι ηλικιωμένοι έστω και με τη συντηρητική οδήγησή τους ευθύνονται για 150 ατυχήματα.
Αυξημένη κατά 180% του μέσου όρου είναι η συμμετοχή ηλικιωμένων οδηγών στα ατυχήματα που εμφανίζονται σε αριστερές στροφές και αυτό γιατί είναι μάλλον μια πολύπλοκη μανούβρα, αφού απαιτείται στροφή σε συνδυασμό με υπολογισμό της απόστασης και της ταχύτητας του επερχόμενου ατυχήματος. Αντίθετα, μειώνεται σε ποσοστό 80% του μέσου όρου η πιθανότητα εμπλοκής του ηλικιωμένου σε νωτιαιομετωπικές συγκρούσεις, λόγω της πιο προσεκτικής οδήγησής τους. Οπως όμως επισημαίνεται στην έρευνα των πανεπιστημιακών, «οι ηλικιωμένοι υιοθετώντας πρακτικές του τύπου «στην οδήγηση σιγά σιγά και όλα γίνονται με ασφάλεια», καταντούν να αγνοούν προτεραιότητες και κανόνες του ΚΟΚ, ίσως για να αποτινάξουν τμήμα του διανοητικού φορτίου της οδήγησης, με αποτέλεσμα να δημιουργούν γύρω τους αυξημένο δυναμικό τροχαίων συμβάντων».
* Οι άνδρες και οι γυναίκες
Οι μεγαλύτερες διαφορές μεταξύ ανδρών και γυναικών είναι στην ηλικία μεταξύ 18 – 22 ετών, αφού οι κοπέλες οδηγοί και με την αναγωγή του μικρότερου αριθμού τους εμπλέκονται κατά 25% λιγότερο σε τροχαία ατυχήματα από τους συνομηλίκους τους. Στα 100 ατυχήματα των νεαρών ανδρών οι κοπέλες έχουν μόνο εμπλοκή σε 75 ατυχήματα. Ακόμη οι νεαρές γυναίκες έχουν μόλις 1,5 φορά μεγαλύτερη συμμετοχή, από τον μέσο όρο των γυναικών οδηγών. Οι άνδρες έχουν υπερσυμμετοχή στα υπεραστικά ατυχήματα και στις νωτιαιομετωπικές συγκρούσεις, λόγω της επιθετικής οδήγησής τους. Ακόμη ατυχήματα που οφείλονται σε μη τήρηση αποστάσεων ασφαλείας, μη πλήρους ακινητοποίησης σε STOP προκαλούνται κατά συντριπτική πλειονότητα, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των ειδικών, από άνδρες οδηγούς. Οι γυναίκες δεν παρουσιάζουν καμιά ιδιαίτερη «ροπή» προς συγκεκριμένου τύπου ατυχήματα ή τροχαίες παραβιάσεις. Εντυπωσιάζει όμως το γεγονός ότι οι ηλικιωμένες γυναίκες έχουν μεγαλύτερο ποσοστό από το αντίστοιχο των ανδρών της τρίτης ηλικίας, γεγονός που σημαίνει ότι υπερκαλύπτεται με το πέρασμα των χρόνων το έλλειμμα ωριμότητας και προσοχής των ανδρών οδηγών.
* Τα «ταξικά» ατυχήματα
Παρ’ ότι δεν μπορεί να συναχθούν σε ελληνικό αλλά και παγκόσμιο επίπεδο ασφαλή συμπεράσματα με την παράθεση συγκεκριμένων αριθμητικών στοιχείων, διαπιστώνεται ότι τα ατυχήματα σε χαμηλού βιοτικού επιπέδου οδηγούς είναι περισσότερα από αυτά των οδηγών με μεγάλες οικονομικές δυνατότητες. Οπως προσδιορίζεται όμως σε πρόσφατες έρευνες ξένων συγκοινωνιολόγων δεν υπάρχει καμία σχετική στην Ελλάδα οι διαφορές είναι οριακές. Η διαφοροποίηση οφείλεται κυρίως στα καλύτερης ποιότητας οχήματα που οδηγούν οι πλουσιότεροι, τα οποία προσφέροντας υψηλότερα επίπεδα ενεργητικής οδικής ασφάλειας αποτρέπουν, σε αρκετές περιπτώσεις, θανατηφόρα τροχαία.
* Ο ανθρώπινος παράγοντας
Ο ανθρώπινος παράγοντας είναι κατά 65% αποκλειστικά υπεύθυνος των τροχαίων ατυχημάτων. Οι οδηγοί υποτιμούν την πιθανότητα να συμβεί σε αυτούς ατύχημα κατά περίπου 30% από ό,τι είναι, βάσει στατιστικών, πιθανόν. Οι οδηγοί κινούνται κατά μέσο όρο με ταχύτητα 20% μεγαλύτερη της ασφαλούς. Το στυλ οδήγησης που υπερβαίνει το όριο ταχύτητας κατά 67% σε επικίνδυνες στροφές συσχετίζεται με κατά 100% αυξημένη πιθανότητα εμπλοκής σε τροχαίο ατύχημα. Ποιοι έκαναν την έρευνα
Εντυπωσιακά αριθμητικά και ποιοτικά στοιχεία για τη σκιαγράφηση της εικόνας του «επικίνδυνου οδηγού» αλλά και τα… κοινωνικά αίτια των θανατηφόρων ατυχημάτων περιέχονται σε πανεπιστημιακή έρευνα η οποία παρουσιάστηκε στο 2ο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας στον Βόλο. Η μελέτη αυτή περιέχει στοιχεία από άλλες σχετικές έρευνες στον διεθνή και ελληνικό χώρο για τη σχέση οδηγού – ατυχήματος, καθορίζοντας τον ακριβή ρόλο του ανθρώπινου παράγοντα στο τροχαίο ατύχημα.
Η πολυσέλιδη έρευνα του επίκουρου καθηγητή στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης κ. Α. Κόκκαλη, του επίκουρου καθηγητή στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης κ. Π Παπαϊωάννου, του διδάσκοντος στο Τμήμς Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας κ. Σ. Μπάσμπα και της ψυχιάτρου – ψυχαναλύτριας κυρίας Α. Μαστρογιάννη προσδιορίζει τις ομάδες «υψηλού κινδύνου» που είναι επιρρεπείς σε σοβαρά τροχαία ατυχήματα, συγκεκριμένου μάλιστα και προσδιοριζόμενου τύπου αλλά και αυτές που ουσιαστικά θεωρούνται «περιορισμένης συμμετοχής» σε συγκρούσεις οχημάτων με οδυνηρές συνέπειες.
