Γιατί δεν έγιναν τα έργα στο πέταλο Μαλιακού

Τα οδικά έργα που δεν έγιναν στο φονικό πέταλο του Μαλιακού, όπου χάνονται σχεδόν καθημερινά ανθρώπινες ζωές, πυροδότησαν πολιτική αντιπαράθεση μεταξύ κυβέρνησης και αξιωματικής αντιπολίτευσης, η οποία κορυφώθηκε αυτή την εβδομάδα, ενώ στην υπόθεση έκαναν αισθητή την εμφάνισή τους και τα εργολαβικά συμφέροντα. Οι μεν κατηγόρησαν τους δε και αντιστρόφως ως υπευθύνους για τα έργα που δεν έγιναν, με αποτέλεσμα να πληρώνουμε φόρο αίματος στον Μολώχ της ασφάλτου.

Την ώρα που ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς τόνιζε ότι ως το τέλος του 2007 θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα βελτίωσης του ΠΑΘΕ στο πέταλο του Μαλιακού, οπότε ο εθνικός δρόμος από την Αθήνα ως τη Στυλίδα θα έχει μετατραπεί σε σύγχρονο κλειστό αυτοκινητόδρομο, ο συντονιστής και ο αναπληρωτής συντονιστής του Τομέα Οικονομίας – ΥΠΕΧΩΔΕ του ΠαΣοΚ, κκ. Γ. Φλωρίδης και K. Σπηλιόπουλος, απέδιδαν ευθύνες στη Νέα Δημοκρατία και «στον προστατευόμενό της εργολάβο κ. Εμφιετζόγλου» για το γεγονός ότι «τα έργα του Μαλιακού είχαν μπλοκαριστεί επί δυόμισι και πλέον χρόνια με ανυπόστατες προσφυγές και σκανδαλολογίες στην EE και στα δικαστήρια».

Νωρίτερα ο κ. Σουφλιάς είχε επιρρίψει ευθύνες στην προηγούμενη κυβέρνηση για τις καθυστερήσεις στα έργα του πετάλου του Μαλιακού, ενώ κατηγόρησε ευθέως το ΠαΣοΚ, λέγοντας ότι «επί 20 ολόκληρα χρόνια και ύστερα από τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης δεν έφτιαξαν ούτε ένα μέτρο νέου δρόμου στο πέταλο του Μαλιακού».

Από την πλευρά της η Μηχανική AE ανακοίνωσε ότι οι προσφυγές της στην EE δεν θεωρήθηκαν ατεκμηρίωτες και απορρίφθηκαν, αλλά η εταιρεία παραιτήθηκε από την περαιτέρω άσκηση των δικαιωμάτων της και έτσι ολοκληρώθηκε ο διαγωνισμός για το τμήμα του Μαλιακού από τις Θερμοπύλες ως τη νέα κοίτη του Σπερχειού και από τη Ροδίτσα ως την Αγία Μαρίνα. Επίσης τόνισε ότι δύο χρόνια μετά τη διενέργεια του διαγωνισμού δεν έχουν προχωρήσει οι απαλλοτριώσεις για την έναρξη του έργου.

Με νεότερη ανακοίνωσή της, η οποία αποτελεί πρωτοφανή για τα ελληνικά δεδομένα επίθεση εταιρείας σε πολιτικό κόμμα, η Μηχανική τάχθηκε υπέρ του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Γ. Σουφλιά, ενώ χρησιμοποίησε σκληρές εκφράσεις κατά του ΠαΣοΚ, κάνοντας λόγο για «ανικανότητα» να ολοκληρώσει τον ΠΑΘΕ επί 20 χρόνια, για «εμπάθεια και ερασιτεχνισμό», αλλά και για «αλλοιωμένη ηθική του συντάκτη» της απάντησης των κκ. Γ. Φλωρίδη και K. Σπηλιόπουλου, ενώ άφησε αιχμές κατά του κ. K. Λαλιώτη, της κυρίας Βάσως Παπανδρέου, αλλά και του προέδρου του ΠαΣοΚ κ. Γ. Παπανδρέου. Αντίθετα, ανέφερε ως «καταλυτική» την παρέμβαση της σημερινής διοίκησης του ΥΠΕΧΩΔΕ να καταργήσει τον μαθηματικό τύπο στην ανάθεση των δημοσίων έργων, ενώ εκφράζεται η εμπιστοσύνη της εταιρείας «στα νέα δεδομένα των δημοσίων έργων στη χώρα».

* H υποθαλάσσια ζεύξη

Ολα άρχισαν στις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν ξεκίνησε η μετατροπή του εθνικού δρόμου Αθηνών – Θεσσαλονίκης σε αυτοκινητόδρομο, με χρήματα του A’, του B’ και αργότερα του Γ’ Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης. Το πέταλο του Μαλιακού, όπως και η διέλευση του ΠΑΘΕ από τα Τέμπη, ήταν δύο τμήματα που έμειναν εκτός αυτών των χρηματοδοτήσεων, διότι εξετάζονταν άλλες λύσεις.

Για τον Μαλιακό, επελέγη η λύση της υποθαλάσσιας ζεύξης, η οποία θα συντόμευε σημαντικά και τον χρόνο της διαδρομής Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ενώ για τα Τέμπη επελέγη η λύση των σηράγγων, καθώς η περιοχή ήταν ιδιαίτερου φυσικού κάλλους και δεν μπορούσε να διαπλατυνθεί ο δρόμος. Ωστόσο και οι δύο λύσεις καθυστέρησαν να εφαρμοστούν, με αποτέλεσμα η πρώτη να ματαιωθεί και η δεύτερη να υλοποιηθεί με αρκετή καθυστέρηση, στο πλαίσιο πλέον των συμβάσεων παραχώρησης, δηλαδή με τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων.

Το πέταλο του Μαλιακού είναι μια διαδρομή περίπου 70 χλμ., από όπου διέρχονται πάνω από 50.000 αυτοκίνητα την ημέρα κατά μέσο όρο. Κάθε χρόνο έχουμε 80-100 νεκρούς σε τροχαία δυστυχήματα και διπλάσιους τραυματίες.

Την άνοιξη του 1993 το ΥΠΕΧΩΔΕ προκήρυξε τη μελέτη της υποθαλάσσιας ζεύξης του Μαλιακού, μήκους 10 χλμ., που θα είχε αφετηρία τον Αγιο Κωνσταντίνο και θα έφθανε στην απέναντι ακτή, στα όρια του Νομού Μαγνησίας.

H κυβέρνηση όμως άλλαξε και ο διαγωνισμός ακυρώθηκε. Τρία χρόνια αργότερα προκηρύχθηκε νέος διαγωνισμός, για μικρότερο υποθαλάσσιο τμήμα, μήκους περίπου 4 χλμ., από τη Σκάρφεια ως τις Ράχες. Το έργο θα κατασκευαζόταν με συμμετοχή ιδιωτών, κατά τα πρότυπα της γέφυρας του Ρίου – Αντιρρίου.

Ακολούθησε θύελλα αντιδράσεων από τους φορείς της Φθιώτιδας, οι οποίοι εξέφραζαν φόβους για τον οικονομικό μαρασμό του νομού τους. Ο ευρωβουλευτής της ΝΔ κ. Τρακατέλλης πρωτοστάτησε στην υποβολή ερωτήσεων προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Κατατέθηκαν και προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας για περιβαλλοντικούς λόγους και εκπονήθηκε ειδική μελέτη για τους σεισμικούς κινδύνους της περιοχής, με αιχμή το ρήγμα της Αταλάντης. Υπέρ του έργου είχαν ταχθεί οι βουλευτές και οι φορείς της Μαγνησίας.

Το καλοκαίρι του 2001 ο νέος διαγωνισμός ακυρώθηκε, καθώς ο προϋπολογισμός του έργου είχε αυξηθεί από τα 80 στα 220 δισ. δρχ., καθιστώντας το έργο ασύμφορο οικονομικά. Παράλληλα το ΥΠΕΧΩΔΕ αποφάσισε να εκσυγχρονίσει τον υπάρχοντα οδικό άξονα στο πέταλο του Μαλιακού, κόστους περίπου 150 εκατ. ευρώ (40-50 δισ. δρχ.), που ήταν λιγότερο δαπανηρό, ενώ σε ορισμένα τμήματα θα γινόταν νέα χάραξη του δρόμου.

* Προσφυγές και απαλλοτριώσεις

Το 2002 δημοπρατήθηκε το τμήμα Αγιος Κωνσταντίνος – Σκάρφεια και ακολούθησαν οι διαγωνισμοί για τα άλλα τμήματα του πετάλου του Μαλιακού. Οι δύο βασικότεροι από τους διαγωνισμούς αυτούς μπλοκαρίστηκαν με προσφυγές στο ΣτΕ και στην EE.

Πρόσφατα ο κ. Σουφλιάς έκανε λόγο για καθυστερήσεις και για ευθύνες, τις οποίες απέδωσε κατά μεγάλο μέρος στις προσφυγές εργολάβου στο Συμβούλιο της Επικρατείας και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τον διαγωνισμό που αφορά το τμήμα Θερμοπύλες – Στυλίδα, μήκους 17 χλμ. Ο υπουργός έστειλε έγγραφο στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και ζήτησε να προχωρήσουν οι διαδικασίες απεμπλοκής του διαγωνισμού για το συγκεκριμένο έργο.

H υπόθεση του Μαλιακού αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα του ρυθμού με τον οποίο αναβαθμίζεται η εθνική οδός σε αυτοκινητόδρομο. Τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης (ΚΠΣ) και σχεδόν 20 χρόνια εργασιών δεν φαίνεται να ήταν αρκετά για να ολοκληρωθεί ο περίφημος αυτοκινητόδρομος Πατρών – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, ο ονομαζόμενος ΠΑΘΕ, συνολικού μήκους περίπου 700 χλμ.

Σήμερα εξακολουθούν να κατασκευάζονται τμήματα του ΠΑΘΕ, όπως το έργο της Κακιάς Σκάλας, ενώ επιβλήθηκαν πρόστιμα στους εργολάβους που κατασκεύασαν στο παρελθόν τα τμήματα Αθήνα – Κόρινθος και Αθήνα – Υλίκη και εκλήθησαν με έξοδά τους να αποκαταστήσουν τις κακοτεχνίες.


ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ Εργολαβίες σε εξέλιξη

Με βάση τις αποφάσεις για τη βελτίωση του υπάρχοντος οδικού τμήματος στο πέταλο του Μαλιακού εκτελούνται τα εξής έργα:

* Δημοπρατήθηκε και κατασκευάζεται το τμήμα Αγιος Κωνσταντίνος – Καμένα Βούρλα – Σκάρφεια, προϋπολογισμού 148.041.723 ευρώ, συνολικού μήκους 21 χλμ. Το έργο κατασκευάζεται με δύο εργολαβίες και ουσιαστικά πρόκειται για την οδική παράκαμψη των δύο πόλεων, καθώς ο ΠΑΘΕ δεν μπορεί να διέρχεται από κατοικημένες περιοχές. Οι εργολαβίες θα έχουν ολοκληρωθεί τον Οκτώβριο του 2007.

* Δύο τμήματα, από τις Θερμοπύλες ως τον κόμβο της Λαμίας και από τον κόμβο της Λαμίας ως τον κόμβο της Στυλίδας, συνολικού προϋπολογισμού 109.757.000 ευρώ και συνολικού μήκους 17,3 χλμ., δημοπρατήθηκαν επίσης και, παρά το γεγονός ότι είχε επιλεγεί μειοδότης από την προηγούμενη κυβέρνηση, τα έργα μπλοκαρίστηκαν από προσφυγές στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στο ΣτΕ. Με πολλή αισιοδοξία, τα έργα αυτά μπορούν να είναι έτοιμα το φθινόπωρο του 2007. Τα δύο έργα δημοπρατήθηκαν τον Μάιο του 2003 και από τον Ιούλιο του ίδιου έτους είχαν μπλοκαριστεί. Αιτία ήταν η προσφυγή της κατασκευαστικής εταιρείας Μηχανική, η οποία υπεβλήθη κατά της απόφασης της Επιτροπής Εισήγησης για ανάθεση των έργων, η οποία εισηγείτο να δοθούν τα έργα στην κατασκευαστική εταιρεία Αθηνά AETB. Τα δύο έργα απεμπλάκησαν πρόσφατα, καθώς οι εργοληπτικές επιχειρήσεις κοινοπράκτησαν και αποφάσισαν να τα υλοποιήσουν.

* Απομένουν το τμήμα από τη Σκάρφεια ως τις Θερμοπύλες, μήκους 16,8 χλμ., και το τμήμα Νέα κοίτη Σπερχειού, μήκους 3,8 χλμ., που βρίσκονται στη φάση της μελέτης, ενώ μεταφέρθηκαν κονδύλια από άλλα έργα, ώστε να ενταχθούν στο Γ’ ΚΠΣ. Αν όλα πάνε καλά, και τα τμήματα αυτά θα έχουν ολοκληρωθεί το φθινόπωρο του 2007.

Στο πέταλο του Μαλιακού βρίσκονται σε εξέλιξη εργολαβίες, ωστόσο εκτιμάται ότι το τμήμα αυτό του αυτοκινητοδρόμου Αθηνών – Θεσσαλονίκης θα ολοκληρωθεί πλήρως με την υλοποίηση και του αυτοχρηματοδοτούμενου έργου Μαλιακός – Κλειδί, που περιλαμβάνει τη διέλευση των Τεμπών, καθώς τότε θα συμπληρωθούν οι όποιες ελλείψεις του ΠΑΘΕ. H σχετική σύμβαση για το έργο αυτό αναμένεται να υποβληθεί προς κύρωση στη Βουλή εντός του Σεπτεμβρίου και περί το 2010 το έργο υπολογίζεται να δοθεί στη χρήση των οδηγών αυτοκινήτων.