Εγκλήματα χωρίς τιμωρία

Νέες διώξεις άσκησε ο εισαγγελέας

Την ίδια ώρα που παραμένουν δεμένα στο λιμάνι του Πειραιά πολλά πλοία για να γίνουν αναγκαίες εργασίες σχετικά με τα συστήματα πυρασφαλείας, ο εισαγγελέας Πρωτοδικών Πειραιά άσκησε προχθές ποινικές διώξεις εις βάρος επιθεωρητών του Κλάδου Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων και ο εφέτης-ανακριτής μελετά τα νέα στοιχεία που έχουν συγκεντρωθεί για το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» δίνοντας συγχρόνως οδηγίες στους πραγματογνώμονες ώστε να βρεθούν απαντήσεις για τα αίτια.

Συγκεκριμένα ασκήθηκε ποινική δίωξη εις βάρος του επιθεωρητή Γ. Κατσαφάδου, ο οποίος έκρινε αξιόπλοο το μοιραίο πλοίο «Εξπρές Σάμινα» συντάσσοντας έκθεση στις 21 Σεπτεμβρίου (έξι ημέρες πριν από το ναυάγιο), χωρίς ουσιαστικά να το έχει επιθεωρήσει, όπως επίσης ασκήθηκε ποινική δίωξη για ηθική αυτουργία εις βάρος της Minoan Flying Dolphins. Διώξεις για δωροληψία και ψευδή βεβαίωση κατά συναυτουργία ασκήθηκαν εναντίον των επιθεωρητών που ενήργησαν την τακτική επιθεώρηση της περιόδου 1996-97 στο πλοίο «Ιωάννης».

Επίσης ο εισαγγελέας Πρωτοδικών Πειραιά άσκησε ποινικές διώξεις εναντίον του πλοιάρχου του «Εξπρές Σάμινα» Β. Γιαννακή διότι απέκρυψε ότι το πλοίο έκανε ένα ταξίδι χωρίς να έχει Α/Β μηχανικό, όταν απελύθη ο προηγούμενος μηχανικός κ. Αναστάσιος Σορόκος αλλά και διότι εμφάνισε τον κ. Α. Σορόκο να μη δέχεται να εκτελέσει υπηρεσία όσο το πλοίο έμενε στο λιμάνι λόγω της απεργίας των ναυτεργατών. Μάλιστα, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει συγκεντρώσει ο εισαγγελέας, ο κ. Σορόκος ήταν διαθέσιμος να εκτελέσει υπηρεσία αλλά εξαιρέθηκε από τους ανωτέρους του στο πλοίο.

Οσον αφορά τις έρευνες που γίνονται στο κουφάρι του «Σάμινα», ενδέχεται να ακολουθηθεί η πρακτική προηγούμενων ερευνών όπου ο δύτης βιντεοσκοπούσε και η κάμερα ήταν συνδεδεμένη με μόνιτορ πάνω στο σκάφος ώστε οι πραγματογνώμονες να παρακολουθούν απευθείας τη διαδικασία και τα πλάνα. Το ενδεχόμενο αυτό εξετάζεται ώστε να βελτιωθεί η διαδικασία καταγραφής των ευρημάτων στον βυθό και να είναι πληρέστερος ο έλεγχος των στοιχείων.

Βυθιζόμαστε. Οδο-χανόμαστε. Αερο…ποντιζόμαστε. Εκτροχιαζόμαστε. Επί χρόνια. Και συγκλονιζόμαστε προς στιγμήν ­ εκτός από τους ανθρώπους των θυμάτων οι οποίοι ζουν με ανοιχτές πληγές και πόνο. Η πολιτεία δίνει με πένθιμο ύφος… ανθο-δέσμη καλών προθέσεων, μένουν οι στατιστικές των τροχαίων δυστυχημάτων, οι αριθμοί για την ασφάλεια των πτήσεων, τα νούμερα για τους σιδηροδρομικούς συρμούς, τα πινάκια των δρομολογίων του ΚΤΕΛ. Και οι επιβάτες σαν πρόβατα επί σφαγή αναρωτιούνται πώς δεν θα είναι πρόβατα και κυρίως πώς θα γλιτώσουν αυτό το… επί σφαγή. Ανατρέχοντας στα δυστυχήματα που αφορούν τα δημόσια μέσα μεταφοράς στην Ελλάδα κατά την τελευταία δεκαετία καταλάβαμε ότι η ιστορία επαναλαμβάνεται και τα μέτρα για την αντιμετώπιση προβλημάτων χαλαρώνουν μόλις ο χρόνος περάσει. Ο ανθρώπινος παράγοντας κυριαρχεί στα αίτια των πορισμάτων αλλά μένει κατ’ εξακολούθηση μετέωρο το ερώτημα «τι κάνουμε» για να προλάβουμε την επόμενη τραγωδία. Συνήθως τίποτε ή ενίοτε μπαλώματα για τα μάτια του κόσμου ή προγράμματα αντιμετώπισης με τη λογική «τα ζα μ’ αργά».

* Οι πτώσεις αεροπλάνων

Στις 3 Αυγούστου 1989 η Ελλάδα θρηνούσε 34 ανθρώπους που επέβαιναν στο αεροσκάφος Shorts 330-200 της Ολυμπιακής Αεροπορίας που έπεσε στον Κέρκη, το βουνό της Σάμου. Αναζήτηση ανευθοϋπευθύνων και επίρριψη ευθύνης κυρίως στον κυβερνήτη. Και ο χρόνος έσυρε τις συζητήσεις για την ασφάλεια των πτήσεων ως τον Καιάδα της α-μνησίας με θραύσματα επανάκαμψης κάθε φορά που έκτοτε έρχονταν και άλλα δυστυχήματα να θέσουν εκ νέου ερωτήματα (μόνο που τα πέντε ακόμη ατυχήματα με αεροσκάφη εντός του ελληνικού εναερίου χώρου ως τον Μάιο του 1997 είχαν μικρό κατάλογο θυμάτων και γι’ αυτό απεσοβείτο η… κοινωνική πίεση). Ετσι κι αλλιώς, λένε οι αρμόδιοι, κάθε χρόνο διακινούνται από τα 44 αεροδρόμια της χώρας περίπου 27 εκατ. επιβάτες (εκ των οποίων τα 11 εκατομμύρια μέσω του αεροδρομίου της Αθήνας). «Καλή αναλογία» ατυχημάτων και όγκου επιβατών!

Τα τελευταία 30 χρόνια έχουν γίνει αεροπορικά δυστυχήματα με 99 συνολικά θύματα και με πιο πολύνεκρο εκείνο της πτώσης του «Γιάκοβλεφ» (τα δυστυχήματα στις αερολέσχες έχουν περίπου 70 νεκρούς τα τελευταία 15 χρόνια). Στις 17 Δεκεμβρίου 1997 εντοπίστηκαν τα συντρίμμια του ΥΑΚ-42 σε δύσβατη περιοχή στα Πιέρια όρη, ανάμεσα στις ορεινές κοινότητες Φωτεινά, Σκοτεινά και Κάτω Μηλιά. Και οι 74 επιβαίνοντες νεκροί. Ο διάλογος του πιλότου με τον υπεύθυνο του Πύργου Ελέγχου έγινε αφορμή για να μείνουν με ανοιχτό στόμα όλοι, πέρα από τη διερεύνηση των αιτίων της πτώσης, όπου το ανθρώπινο λάθος κυριαρχεί και πάλι: Πιλότος: «Θέλω ραντάρ για την προσγείωση». Πύργος Ελέγχου: «Δεν υπάρχει ραντάρ. Χρησιμοποιήστε το άλλο σύστημα»… Και μετά τέλος. Η δίκη των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας του αεροδρομίου «Μακεδονία» ­ ύστερα από δύο αναβολές ­ ξεκίνησε μόλις την προηγούμενη Παρασκευή.

* Το πρόβλημα της ασφaλείας

Τι έγινε όμως με τα περίφημα ραντάρ προσέγγισης που, αν υπήρχαν τότε, ίσως να ήταν διαφορετική η εξέλιξη; Εχουν τοποθετηθεί αλλά δεν είναι ακόμη σε επιχειρησιακή λειτουργία! Δηλαδή, ακριβώς όπως συνέβη με τα περίφημα ελικόπτερα Super Puma που, όταν χρειάστηκε να τα χρησιμοποιήσουμε για τη διάσωση των ναυαγών του «Εξπρές Σάμινα», οι αρμόδιοι δήλωσαν ότι δεν είχαν ακόμη εκπαιδευθεί πλήρως οι πιλότοι τους! Ετσι «τα ραντάρ προσέγγισης που τοποθετήθηκαν στην Αθήνα, στη Ρόδο, στο Ηράκλειο, στη Θεσσαλονίκη και στην Κέρκυρα είναι ακόμη εκτός λειτουργίας γιατί οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να μάθουν το σύστημα δουλεύοντας δοκιμαστικά σε αυτό για ένα διάστημα» λέει ο κ. Βασίλης Αλεβιζόπουλος, πρόεδρος της Ομοσπονδίας Σωματείων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΟΣΥΠΑ).

Δεν επιτρέπεται «να καθυστερεί το νομοσχέδιο για την ασφάλεια των πτήσεων που πηγαινοέρχεται από γραφείο σε γραφείο» επισημαίνει. Θεωρεί μεγάλης σημασίας τη συγκρότηση επιθεωρητών εν πτήσει οι οποίοι «θα ελέγχουν τη συμπεριφορά του αεροσκάφους, του κυβερνήτη και του πληρώματος κατά τη διάρκεια της πτήσης». Οι επιθεωρήσεις πρέπει να γίνονται από κρατικούς λειτουργούς που να μην έχουν σχέση με τις εταιρείες, λέει. Μάλιστα σημειώνει ότι οι επιθεωρητές εν πτήσει πρέπει να είναι αρχικυβερνήτες, δηλαδή να πετάνε ακόμη και όχι να είναι συνταξιούχοι, πιλότοι μεγάλης κατηγορίας (τζάμπο, αιρμπάς), με εκπαίδευση σε ειδική σχολή της Αγγλίας και της Αμερικής και να βρίσκονται σε ετοιμότητα κάνοντας συγκεκριμένες ώρες πτήσης ετησίως.

Η τραγωδία με το «Φάλκον» είναι χαρακτηριστική για τις ελλείψεις που υπάρχουν όσον αφορά τους ελέγχους στα αεροσκάφη, την εκπαίδευση των πιλότων ή τον επανέλεγχο για την επάρκειά τους, σημειώνει ο πρόεδρος της ΟΣΥΠΑ. Το πρωθυπουργικό «Φάλκον» τον Σεπτέμβριο του 1999, λίγο πριν από την προσγείωσή του στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου, έκανε απότομη βουτιά από τα 15.000 πόδια και σταθεροποιήθηκε στα 3.000 πόδια. Ηταν η πτήση θανάτου για τον αναπληρωτή υπουργό Εξωτερικών Γιάννο Κρανιδιώτη, τον γιο του Νικόλα, δύο δημοσιογράφους, έναν τεχνικό του αεροσκάφους και έναν αστυνομικό. Μόλις πριν από ενάμιση μήνα έφθασε και το πόρισμα των Ρουμάνων για την υπόθεση του «Φάλκον» και τώρα αναμένεται να επιληφθεί η Ανωτάτη Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων, όπου προεδρεύει εφέτης, για να προχωρήσει στην προανάκριση και στη δίκη.

Οσον αφορά την ασφάλεια των αεροδρομίων, παραμένει ως αίτημα η εκπαίδευση και η πρόσληψη αερολιμενικών για ελέγχους σε όλα τα αεροδρόμια της χώρας (ώρες πτήσης, σωστικά μέσα, κατάσταση αεροσκάφους-σέρβις, έλεγχος ελαστικών κ.ά.), σημειώνει ο κ. Αλεβιζόπουλος. «Πρέπει οι κρατικοί έλεγχοι να αυξηθούν και να γίνουν καλύτεροι». Η Κως πέρυσι έβγαλε notam ότι δεν παρέχεται αερολιμενικός έλεγχος. «Είναι δυνατόν; Αυτό σημαίνει ότι δεν έγινε ούτε σχέδιο πτήσης ούτε έλεγχος. Αυτή τη στιγμή έχουν απογυμνωθεί σε προσωπικό όλα τα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας» διαπιστώνει.

Ο κ. Λευτέρης Βαμβακούλας, μέλος του ΔΣ της Ενωσης Κυβερνητών Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΚΠΑ) και εκπρόσωπος Τύπου της ΟΣΠΑ, επιμένει ότι, παρ’ όλο που έχουν συμβεί δυστυχήματα, παρ’ όλο που το θέμα της ασφάλειας των πτήσεων είναι το μεγάλο ζητούμενο, «επικρατεί ο νόμος της ζούγκλας». Είναι «ανεξέλεγκτες οι άδειες εκμετάλλευσης στις αεροπορικές εταιρείες. Δεν δίνονται με αυστηρά κριτήρια». Είναι αναγκαίο να ενταθεί ο έλεγχος από το κράτος για τις παροχές αδειών και τη λειτουργία των εταιρειών σε εναρμόνιση με τα διεθνή στάνταρντ. «Δείτε το πόρισμα της ΥΠΑ για τις Μακεδονικές Αερογραμμές, γράφτηκε στον Τύπο, διετάχθη έρευνα και πήγε στις καλένδες» επισημαίνει. «Κανενός δεν ίδρωσε το αφτί. Δεν υπάρχει θεσμικό πλαίσιο που να προστατεύει καθώς υπάλληλοι βρίσκουν παράθυρα και παραχωρούν άδειες εκμετάλλευσης σε εταιρείες. Οταν η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας κάνει σωστά τη δουλειά της και αναστέλλει άδειες, όπως έγινε με ιδιωτική αεροπορική εταιρεία, η οποία όμως προσέφυγε στα δικαστήρια, ο υπουργός δεν μπορεί να εφαρμόσει την απόφαση για αναστολή και έτσι με δικολαβικές ενέργειες συνεχίζει τη λειτουργία της». Επισημαίνει ότι η πρόληψη είναι το άλφα και το ωμέγα και όχι η διερεύνηση εκ των υστέρων του δυστυχήματος. Χρειάζονται καλή διοικητική μέριμνα, σωστή εκπαίδευση των πληρωμάτων και συντήρηση στα αεροσκάφη.


Τα βαγόνια σε… crash test

Παρ’ όλο που ο σιδηρόδρομος θεωρείται από τα ασφαλέστερα μεταφορικά μέσα, δεν λείπουν τα ατυχήματα. Κατά την τελευταία δεκαετία όμως δύο έχουν καταγραφεί ως τα χειρότερα (οι παλαιότεροι βέβαια θα θυμούνται το φοβερό δυστύχημα του 1967 στο Δερβένι, όταν αμαξοστοιχία έπεσε πάνω σε άλλη σταματημένη).

11 Σεπτεμβρίου 1994. Σταθμός της Τιθορέας. Η αμαξοστοιχία που ερχόταν από Αθήνα με προορισμό τον Βόλο φθάνει στα κλειδιά εισόδου του σταθμού από την πλευρά της Αθήνας. Ενώ έμπαινε στην τρίτη παρακαμπτήριο γραμμή, λόγω ακινητοποίησης άλλης αμαξοστοιχίας με χαλασμένη μηχανή που ήταν στην κύρια γραμμή, εκτροχιάστηκε. Αποτέλεσμα ήταν να χαθούν πέντε άνθρωποι και να τραυματιστούν δεκάδες άλλοι επιβάτες. Σύμφωνα με το πόρισμα, ο εκτροχιασμός οφειλόταν σε υπερβολική ταχύτητα και αποδόθηκαν ευθύνες στον μηχανοδηγό και στον προϊστάμενο της αμαξοστοιχίας. Οπως μας είπαν μάλιστα σιδηροδρομικοί από τον σταθμό της Τιθορέας, είχε φθάσει τότε πλήθος αρμοδίων και μάλιστα ακουγόταν έντονα ότι επρόκειτο να κοπεί «το πριμ ανά λεπτό ανάκτησης καθυστέρησης», δηλαδή το πριμ για την ακρίβεια δρομολογίων. Δεν κόπηκε βέβαια ποτέ.

Πρόσφατα έγινε ένα ακόμη τραγικό δυστύχημα με θύματα τρεις ανθρώπους των σιδηροδρομικών κατά την ώρα εργασίας τους κοντά στο Στενό Χαλκίδας. Στις 17 Νοεμβρίου 1999 διαμελίστηκαν τρεις τεχνίτες που εργάζονταν στη γραμμή Οινόης – Χαλκίδας (συντήρηση της γραμμής, λείανση των σιδηροτροχιών) όταν τους συμπαρέσυρε η αμαξοστοιχία 1538. Το πόρισμα, μόλις πριν από λίγους μήνες, «φόρτωσε» το τραγικό δυστύχημα στους τρεις νεκρούς σιδηροδρομικούς. Τότε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) σε ανακοίνωσή της υπογράμμισε ότι «ο τρόπος που αντιμετώπισε ο ΟΣΕ το δυστύχημα δείχνει μια προσπάθεια να «κλείσει» την υπόθεση και όχι να ανοίξει μια ουσιαστική συζήτηση γύρω από τα ζητήματα ασφαλείας και λειτουργίας του σιδηροδρόμου».

Τελικώς τι έχει γίνει όλα αυτά τα χρόνια για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού αλλά και των εργαζομένων; Ούτε μέτρα ούτε αλλαγές ύστερα από τα δυστυχήματα, επισημαίνει ο κ. Επαμεινώνδας Κούκος, πρόεδρος της ΠΟΣ. Αρκεί να γνωρίζει κανείς ένα δεδομένο: εδώ και επτά δεκαετίες ο σιδηρόδρομος πορεύεται με κανονισμό ασφαλείας σχεδιασμένο από την εποχή των ατμήλατων μηχανών που έτρεχαν με 40 χιλιόμετρα!

«Εμείς ζητάμε επανασχεδιασμό των κανόνων ασφαλείας. Προέχει η ακεραιότητα των επιβατών και των εργαζομένων» τονίζει. «Ο ανθρώπινος παράγοντας στα δυστυχήματα μπορεί να υπάρχει πάντα. Το θέμα είναι τι μέτρα παίρνουμε για να μειώσουμε την πιθανότητα του λάθους αλλά και των συνεπειών τους». Το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ ­ με εξαίρεση τις πρόσφατες παραγγελίες σύγχρονου υλικού ­ «είναι ηλικίας 30 ετών κατά μέσον όρο»! Σημασία έχει να γίνεται προσαρμογή της ταχύτητας ανάλογα με το τροχαίο υλικό και με την κατάσταση της γραμμής, επισημαίνει. Μην ξεχνάμε ότι ήδη λειτουργούν τρένα με ηλεκτροκίνηση (Θεσσαλονίκη – Ειδομένη) η οποία θα προχωρήσει ως την Αθήνα και μετά ως τον Πειραιά και την Πάτρα. «Παρ’ όλα αυτά το προσωπικό δεν ακολουθεί την τεχνολογία. Τα τελευταία χρόνια δεν εκπαιδεύεται, αν και θα έπρεπε και για λόγους ασφαλείας και για λόγους επιχειρηματικότητας» σημειώνει ο κ. Κούκος. Τα ωράρια επίσης συνδέονται με την ασφάλεια στις μεταφορές και «είναι πολύ σκληρά για τους σιδηροδρομικούς που συχνά δεν προλαβαίνουν να ξεκουραστούν ως το επόμενο δρομολόγιο».


Γερασμένα λεωφορεία και οδηγοί

Στις επιβατικές και χερσαίες μεταφορές ο κίνδυνος για δυστυχήματα ταξιδεύει εδώ και χρόνια στις εθνικές και επαρχιακές οδούς. Οι επαγγελματίες οδηγοί σε τουριστικά λεωφορεία, στα ΚΤΕΛ αλλά και σε φορτηγά γίνονται ανά διαστήματα μαύρο πρωτοσέλιδο με κατάλογο θυμάτων ενίοτε μακροσκελή.

Εγγραφα πηγαινοέρχονται στις αρμόδιες αρχές, στο υπουργείο Δημόσιας Τάξης, στην Τροχαία, συνεχώς, που προειδοποιούσαν πριν από τα δυστυχήματα και έκρουαν τον κώδωνα για νέο δυστύχημα μετά, αλλά η κατάσταση απραξίας διαιωνίζεται με φωτεινά διαλείμματα όσο κρατά η επικαιρότητα.

Μόνο τα λεωφορεία των 59 ΚΤΕΛ της χώρας είναι περίπου 5.000. Τι είναι αυτό που διαιωνίζει τον κίνδυνο στο τιμόνι τους; Ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας Υπαλληλικού Προσωπικού Αυτοκινήτων Ελλάδος (ΟΥΠΑΕ) κ. Γιάννης Ορφανίδης χωρίς ενδοιασμό μιλάει για τον εγωισμό του έλληνα οδηγού με την υπερβολική ταχύτητα να τον… επιβεβαιώνει αλλά και για το πεπαλαιωμένο οδικό δίκτυο με τις παγίδες.

Με βομβαρδισμό από καταγγελίες όμως τόσο στον υπουργό Δημόσιας Τάξης κ. Ρωμαίο, το 1998, όσο και στον σημερινό υπουργό κ. Χρυσοχοΐδη έχουν επισημάνει ότι «τα υπεραστικά ΚΤΕΛ παραβιάζουν τον κανονισμό ωρών εργασίας του ΠΔ 54/98. Οι οδηγοί εργάζονται τις αναπαύσεις τους (ρεπό) και τις κανονικές τους άδειες, με αποτέλεσμα να προκαλούνται τα γνωστά δυστυχήματα και να είμαστε σε αυτά πρώτη χώρα στην Ευρώπη. Το ίδιο παρατηρείται και στους οδηγούς φορτηγών αυτοκινήτων και τουριστικών λεωφορείων». Ζητούσαν και ακόμη ζητούν εξονυχιστικό έλεγχο από τα αρμόδια όργανα και συχνούς ελέγχους στα βιβλία δρομολογίων. Δεν έχει αλλάξει τίποτε. Μάλιστα σε έγγραφο προς το υπουργείο Δημόσιας Τάξης (18.2.1999) σημειώνεται ότι «πολλά αστικά λεωφορεία της επαρχίας είναι ακατάλληλα για το επιβατικό κοινό και είναι περίεργο το πώς δίνεται δελτίο καταλληλότητας στα συγκεκριμένα αστικά λεωφορεία από τα ΚΤΕΟ».

Ο κ. Ορφανίδης όμως επισημαίνει δύο ακόμη παράγοντες πρόκλησης δυστυχημάτων για τους οποίους δεν έχει μεριμνήσει κανείς. Ενώ ένας επαγγελματίας οδηγός συνταξιοδοτείται στα 60 του χρόνια, οι ιδιοκτήτες λεωφορείων, πούλμαν, φορτηγών ΔΧ και ΙΧ μπορούν να εργάζονται ως οδηγοί ­ με ιατρική βεβαίωση ­ ως το 70ό έτος της ηλικίας τους! Επίσης, ενώ στα τουριστικά λεωφορεία που κάνουν ταξίδι εκτός συνόρων επιβάλλεται η παρουσία δύο οδηγών, το σύνηθες ­ ιδίως κατά τη θερινή περίοδο ­ είναι να κατεβαίνει ο δεύτερος μόλις το πούλμαν περάσει τα σύνορα!