Μεσούσης της δεκαετίας του ΄60 η εικόνα της Ολυμπιακής στον ελληνικό κινηματογράφο έδειχνε μαγική και ονειρεμένη! Οι μετανάστες θείοι και οι πάμπλουτοι ελληνοαμερικανοί συγγενείς επέστρεφαν πάντοτε πίσω στην πατρίδα με τα αεροσκάφη των έξι κύκλων και με τα χαμόγελα των κομψών αεροσυνοδών, των οποίων τις στολές επιμελούνταν ο Πιερ Γκαρντέν. Ηταν μια εποχή που στις πτήσεις της Ολυμπιακής οι επιβάτες γευμάτιζαν με επίχρυσα μαχαιροπίρουνα και με κεριά στα τραπεζάκια. Το σενάριο των ταινιών είχε σχεδόν πάντοτε το κλασικό… «χάπι εντ».
Τα χρόνια όμως πέρασαν, η νέα και ωραία Ολυμπιακή του θρυλικού Ωνάση θα σβήσει πλέον τα 51 της κεράκια και, όπως όλα δείχνουν, ως τον ερχόμενο Απρίλιο θα πάρει σύνταξη και θα παραχωρήσει τη θέση της σε μια νέα Οlympic που θα ανήκει στο χαρέμι πάμπλουτων σεΐχηδων.
Τα μεσάνυχτα της Παρασκευής έληξε η προθεσμία υποβολής των μη δεσμευτικών δηλώσεων ενδιαφέροντος για την ιδιωτικοποίηση των εταιρειών που θα προέλθουν από την Ολυμπιακή. Σύμφωνα με πληροφορίες, υπήρξε και δεύτερη αεροπορική εταιρεία, εκτός από την Qatar Αirways, που εξέφρασε ενδιαφέρον, καθώς και επενδυτικά κεφάλαια αλλά και έλληνες εφοπλιστές. Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες για καθεμία από τις τρεις εταιρείες που θα πωληθούν εξέφρασαν ενδιαφέρον από 5-6 υποψήφιοι. Στις προκηρύξεις των διαγωνισμών το ελληνικό Δημόσιο έχει ζητήσει αναλυτικά οικονομικά στοιχεία κάθε ενδιαφερομένου, τη μετοχική του σύνθεση, αλλά και επιμέρους στοιχεία των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων του. Ακόμη, έχει ζητήσει πλήρες σημείωμα του επιχειρησιακού σχεδίου που πρόκειται να ακολουθήσει στην ΟΑ, επισημαίνοντας παράλληλα ότι βρίσκεται στη διακριτική ευχέρεια του ελληνικού κράτους οποιοσδήποτε έλεγχος.
▅ Πολύπλοκες διαδικασίες
Το σχέδιο προβλέπει πολύπλοκες διαδικασίες οι οποίες θα κρατήσουν ως τον Απρίλιο του 2009 και θα ελέγχονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι πτήσεις θα συνεχίζονται κανονικά κατά τη διάρκεια της περιόδου μετάβασης στο νέο σχήμα και εξασφαλίζεται ότι κανένας εργαζόμενος δεν θα μείνει άνεργος. Η νέα εταιρεία, που θα κάνει χρήση της ονομασίας Οlympic, θα ξεκινήσει με το 65% του έργου της σημερινής Ολυμπιακής και από εκεί και πέρα θα εξαρτηθεί από τους ιδιώτες το επίπεδο ανάπτυξης στο οποίο επιθυμούν να την οδηγήσουν μελλοντικά. Παράλληλα δημιουργούνται δύο επιπλέον εταιρείες που θα αποκτήσουν περιουσιακά στοιχεία των κλάδων επίγειας εξυπηρέτησης και εμπορευματικών μεταφορών της ΟΑΥ και του κλάδου συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών. Στη συνέχεια η ΟΑ και οι ιδιώτες θα αποκτήσουν μετοχές της Ρantheon (ποσοστό 51% η ΟΑ και 49% οι ιδιώτες), ενώ το ίδιο θα συμβεί με τις νέες εταιρείες Επίγειας Εξυπηρέτησης και Τεχνικής Βάσης (ποσοστό 51% η ΟΑΥ και 49% οι ιδιώτες επενδυτές).
Για καθεμία προσπάθεια πώλησης θα προσληφθούν μία επενδυτική τράπεζα, που θα επιβλέπει την όλη διαδικασία, μία εταιρεία ανεξάρτητων συμβούλων για να εκτιμήσει τα περιουσιακά στοιχεία που θα πωληθούν και ένας επίτροπος που θα παρακολουθεί για λογαριασμό της Κομισιόν την όλη εξέλιξη και το αν τηρείται η συμφωνία της κυβέρνησης με τις Βρυξέλλες.
Για τις άγονες γραμμές, τα δρομολόγια των οποίων εκτελεί η Ολυμπιακή, ο αγοραστής της Ρantheon, που θα διαδεχθεί τις Ολυμπιακές Αερογραμμές, θα αναλάβει την υποχρέωση να λάβει μέρος στον διαγωνισμό του 2009 για την εξυπηρέτηση των σημερινών 23 γραμμών και των 5 που θα προστεθούν. Ο διαγωνισμός θα είναι για την τριετία ως το 2012.
▅ Οι εταιρείες καυσίμων
Επίσης σε καταληκτικό στάδιο βρίσκονται οι διαγωνισμοί αποκρατικοποίησης των εταιρειών καυσίμων της ΟΑ. Οι ανάδοχοι έχουν ανακηρυχθεί και απομένει η έγκριση των σχετικών αποφάσεων από τη Διυπουργική Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων προκειμένου να υπογραφούν οι συμβάσεις. Πρόκειται για τις κερδοφόρες δραστηριότητες του ομίλου της ΟΑ, καθώς τόσο οι εταιρείες καυσίμων του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος», στις οποίες η ΟΑ διαθέτει ποσοστό 65-66%, όσο και το πληροφοριακό σύστημα «Γαλιλαίος» αποτελούν, μαζί με την επίγεια εξυπηρέτηση, τα μοναδικά κερδοφόρα τμήματα της εταιρείας.
Η Ολυμπιακή Εταιρεία Καυσίμων (ΟΕΚ), η οποία ιδρύθηκε το 1998, έχει αναλάβει ως το 2021- και ύστερα από διεθνή διαγωνισμό που προκήρυξε ο ΔΑΑ- την αποκλειστική λειτουργία του συστήματος αποθήκευσης και διανομής αεροπορικού καυσίμου στο «Ελ. Βενιζέλος», το οποίο σχεδίασε και κατασκεύασε, με αυτοχρηματοδότηση, η ίδια η εταιρεία. Πέρα από την ΟΑ, στην ΟΕΚ μετέχει η Μotor Οil με 14% (σύμφωνα με πληροφορίες διατηρεί το προβάδισμα στον διαγωνισμό), η Αvin με 14%, η Sky Τanking Βelgium με 5% και η Ηansa Consult με 1%. Ακόμη διατηρείται πλειοψηφικό ποσοστό (66%) στην Ολυμπιακή Ανεφοδιαστική Εταιρεία Αεροπορικού Καυσίμου (Οlympic Ιnto Ρlane Company), ενώ το υπόλοιπο 35% ανήκει στην Τotal France, η οποία διατηρεί, σύμφωνα με πληροφορίες, το προβάδισμα στον διαγωνισμό.
Η πορεία της ΟΑ τα τελευταία 50 χρόνια
Η ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας ξεκινά στις 6 Απριλίου 1957 με τη σύμβαση παραχώρησης της κρατικής αεροπορικής εταιρείας Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (ΤΑΕ) στον όμιλο του Αριστοτέλη Ωνάση. Την ημέρα εκείνη είχε προσωπικό 865 ατόμων και διέθετε 15 ελικοφόρα αεροσκάφη (14 DC3 και 1 DC4). Ακολουθεί η «χρυσή εποχή» του Ωνάση καθώς ο έλληνας μεγιστάνας του πλούτου γνωρίζει πολύ καλά τα μυστικά του μάρκετινγκ και απολαμβάνει πλήθος προνόμια.
Η Ολυμπιακή διαθέτει τον μικρότερο σε ηλικία στόλο του κόσμου, μόνο που κανένα αεροσκάφος δεν της ανήκει αφού τα περισσότερα είναι νοικιασμένα από εταιρείες ofshore του Ωνάση. Η VΙΡ αεροπορική εταιρεία απολαμβάνει πλήθος φοροαπαλλαγές και προνόμια με την ανοχή του ελληνικού κράτους και φυσικά έχει κέρδη.
Οι σχέσεις του Ωνάση με τις τότε ελληνικές κυβερνήσεις περνούν από διάφορες φάσεις και τελικά πολλά από τα προνόμια της εταιρείας του κόβονται. Ετσι αρχίζουν τα δύσκολα και ο επιχειρηματίας βρίσκει τρόπο και επιστρέφει την εταιρεία στο Δημόσιο την 1η Ιανουαρίου 1975. Από τον επόμενο χρόνο και για 19 συνεχή έτη η Ολυμπιακή Αεροπορία ως κρατική εταιρεία παρουσιάζει ζημιές. Ερμαιο της πολιτικής εξουσίας, των συνδικαλιστών, των ρουσφετιών και των σκανδάλων καταφέρνει τελικά να κάνει την υπέρβαση και να γίνει η ίδια εξουσία. Το διάστημα αυτό «τρώει» οκτώ υπουργούς και πάνω από δέκα διοικήσεις.
Η Κομισιόν ασχολείται σοβαρά με τα προβλήματα της ΟΑ για πρώτη φορά το 1994, λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς και των νέων κανόνων ανταγωνισμού. Απαγορεύει στο ελληνικό κρατος να ενισχύει οικονομικά την εταιρεία και ζητεί να υποβάλει σχέδιο εξυγίανσης. Το σχέδιο προβλέπει τη διαγραφή των χρεών, ύψους 600 δισ. δραχμών, αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 54 δισ. δραχμές, μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Ωστόσο το 1996 η ΕΕ διαπιστώνει ότι πολλές από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η ελληνική κυβέρνηση δεν εκπληρώθηκαν και έτσι παγώνει τις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου.
Το 1998 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εγκρίνει δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης το οποίο προβλέπει νέα μείωση των μισθών, ανατροπή των υφισταμένων κανονισμών εργασίας, εκσυγχρονισμό του στόλου κ.λπ. Τίποτε φυσικά από όλα αυτά δεν γίνεται. Η μισθοδοσία φθάνει το 50% των εσόδων και τα βολέματα ημετέρων συνεχίζονται.
Η Ολυμπιακή δεν μπορεί να κλείσει τους ισολογισμούς της, παρουσιάζονται νέα ελλείμματα, ενώ τα αεροσκάφη καθηλώνονται στο έδαφος για εβδομάδες έπειτα από διαδοχικές απεργιακές κινητοποιήσεις.
Τον Μάιο του 1999 επιλέγεται ξένος μάνατζερ ύστερα από διαγωνισμό, η εταιρεία Speedwing, θυγατρική της Βritish Αirways. Οι Βρετανοί αλωνίζουν στην Ολυμπιακή, παίρνουν «παχυλούς» μισθούς και προχωρούν με προχειρότητα στην εκποίηση περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας, ενώ σχεδιάζουν την αγορά αεροσκαφών εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων.
Οταν η Βritish Αirways ανακοινώνει ότι δεν πρόκειται να εξαγοράσει ποσοστό του εθνικού αερομεταφορέα- όπως είχε υποσχεθεί-, οι τότε αρμόδιοι υπουργοί Μεταφορών και Εθνικής Οικονομίας ακυρώνουν τη σύμβαση με τη Speedwing. Στις 7.12.2000 δημοσιεύεται στον ξένο Τύπο η προκήρυξη διαγωνισμού πώλησης της εταιρείας. Την υψηλότερη βαθμολογία συγκεντρώνει η προσφορά της κοινοπραξίας Αxon Αirlines. Μετά την τρομοκρατική επίθεση της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, η Βoeing και άλλες εταιρείες που συμμετείχαν στην κοινοπραξία της Αxon Αirlines αποχωρούν από το σχήμα και λίγο αργότερα η ιδιωτική αεροπορική εταιρεία κλείνει.
Ετσι ξεκινούν διαπραγματεύσεις με τον δεύτερο υποψήφιο, την αυστραλιανή κοινοπραξία Ιntegrated Αirline Solutions Consortium (ΙΑSC), αλλά και αυτή τη φορά το εγχείρημα οδηγείται σε αποτυχία.
Στις 6.12.2002 επιλέγεται η Golden Αviation του ομίλου Σ. Ρέστη, η οποία στο παρελθόν είχε λάβει μέρος στους διαγωνισμούς για την πώληση της ΟΑ, αλλά τελικά είχε υπαναχωρήσει. Σχεδόν δύο μήνες μετά, στα τέλη Ιανουαρίου 2003, η Golden Αviation αποχωρεί από τον διαγωνισμό.
Προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός και στις 14.10.2003 παρουσιάζονται πέντε υποψήφιοι. Παράλληλα προχωρεί και το σχέδιο εξυγίανσης και η εταιρεία σπάει σε δύο κομμάτια: την Ολυμπιακή Υπηρεσίες ΑΕ, που αναλαμβάνει όλα τα χρέη και έχει διάφορους τομείς, όπως εξυπηρέτηση εδάφους, εμπορεύματα, τεχνική βάση κ.λπ., και τις Ολυμπιακές Αερογραμμές, οι οποίες δεν έχουν χρέη ούτε περιουσιακά στοιχεία, αναλαμβάνουν το πτητικό έργο και νοικιάζουν τα αεροσκάφη και τις υπηρεσίες από την Ολυμπιακή Υπηρεσίες ΑΕ.
Η κυβέρνηση του ΠαΣοΚ προκηρύσσει εκλογές για τον Μάρτιο και η διαδικασία πώλησης παγώνει.
Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός από την κυβέρνηση της ΝΔ και επικρατέστερος υποψήφιος είναι η Οlympic Ιnvestors.
Τον Μάιο του 2005 φθάνει η πρώτη καταδικαστική απόφαση από την ΕΕ που ζητεί την επιστροφή 200 εκατ. ευρώ ως παράνομης κρατικής επιδότησης και στη συνέχεια ακολουθούν άλλες, ενώ η κυβέρνηση παγώνει τον διαγωνισμό καθώς δεν μπορεί να εγγυηθεί στον υποψήφιο επενδυτή ότι δεν θα του φορτωθούν τα πρόστιμα. Ο διαγωνισμός κηρύσσεται τελικά άγονος.
