Να πωληθεί ως μια υπερχρεωμένη επιχείρηση που δύσκολα θα προσελκύσει επενδυτές ή ως μια καθαρή, χωρίς υποχρεώσεις, που θα επιβαρύνει το δημόσιο έλλειμμα με 700 εκατ. ευρώ; Αυτό είναι το δίλημμα στο οποίο καλείται να απαντήσει η κυβέρνηση εν όψει της αποκρατικοποίησης της Εγνατίας Οδού ΑΕ. Και ώσπου να ληφθεί η σχετική απόφαση, ο σύγχρονος αυτοκινητόδρομος θα μαραζώνει, διότι η εταιρεία παραμένει ακέφαλη.
Σε κάθε περίπτωση, η αποκρατικοποίηση θα γίνει με απόσχιση της διαχείρισης από την εκμετάλλευση και εκχώρηση της εκμετάλλευσης στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ). Στη συνέχεια το Ταμείο θα δώσει την εκμετάλλευση με σύμβαση παραχώρησης σε ιδιώτη επενδυτή, ο οποίος θα καταβάλει ποσοστό των εσόδων στο κράτος.
Τα χρέη της Εγνατίας στις εμπορικές τράπεζες ξεπερνούν τα 700 εκατ. ευρώ. Και αν δεν εκκαθαριστούν θα πρέπει να τα αναλάβει ο επενδυτής. Σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, είναι εξαιρετικά απίθανο η εταιρεία με τα χρέη της να προσελκύσει επενδυτικό ενδιαφέρον. Αντίθετα, αν το Δημόσιο βγάλει σε διαγωνισμό την εταιρεία καθαρή από υποχρεώσεις, τότε ίσως να παραχωρηθεί πολύ πιο εύκολα. Ομως στην περίπτωση αυτή θα επιβαρυνθεί το δημόσιο έλλειμμα κατά 700 εκατ. ευρώ, δηλαδή όσο η πρόσφατη περικοπή των επικουρικών συντάξεων επί δύο!
Πηγές κοντά στην υπόθεση αναφέρουν ότι η αποσχιζόμενη μονάδα δεν μπορεί να αναλάβει τον δανεισμό, καθώς δεν την αφορά, αφού τα δάνεια δόθηκαν για την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου και θεωρούν ότι η απόπειρα μεταφοράς των χρεών στην εταιρεία εκμετάλλευσης θα καθιστούσε κάθε διαγωνισμό άγονο, διότι κανένας υποψήφιος επενδυτής δεν θα κατέθετε προσφορά για να αγοράσει χρέη.
Αντίθετα, εκτιμούν ότι για να είναι ελκυστική η παραχώρηση θα πρέπει η εταιρεία να δοθεί καθαρή από υποχρεώσεις, αφού ο παραχωρησιούχος θα είναι επιφορτισμένος και με την κοστογόνο συμβατική και βαριά συντήρηση του δρόμου.
Οι όροι της παραχώρησης της Εγνατίας δεν έχουν ακόμη καθοριστεί, αφού βρίσκονται υπό επεξεργασία από τους συμβούλους του ΤΑΙΠΕΔ, οι οποίοι τρέχουν διάφορα οικονομοτεχνικά κριτήρια με στόχο τη συμβασιοποίηση της αποκρατικοποίησης.
Λειτουργικός διαχωρισμός
Το υπουργείο Υποδομών έχει αποφασίσει να δημιουργηθούν δύο διαφορετικές οντότητες. Η πρώτη (διαχείριση) θα τρέξει το project management των δεκάδων έργων που έχει αναλάβει η εταιρεία τα τελευταία χρόνια και θα μείνει στο κράτος. Η δεύτερη θα είναι επιφορτισμένη με την εκμετάλλευση του δρόμου και θα παραχωρηθεί σε ιδιώτη επενδυτή για 25-30 χρόνια. Τα πάγια του έργου, δηλαδή η υποδομή, θα παραμείνει στο Δημόσιο, όπου και ανήκει.
Ακόμη, εξετάζεται η αποσχιζόμενη εταιρεία να μην «προικιστεί» με προσωπικό από την Εγνατία, καθώς αυτό είναι απαραίτητο για την ομαλή συνέχιση του έργου της. Επίσης, βούληση του υπουργείου είναι η τιμολόγηση των διοδίων να γίνεται μεν με τα κριτήρια της αγοράς, αλλά οι τιμές τους να είναι μειωμένες σε σύγκριση με τις υπόλοιπες παραχωρήσεις, χωρίς να λειτουργούν ανταγωνιστικά προς αυτές.
Στο μεταξύ, με την παραίτηση του κ. Τάσου Μουρατίδη από την προεδρία της εταιρείας, η Εγνατία έχει μείνει ακέφαλη και το κλίμα είναι βαρύ. Στη θέση του εξετάζεται να διοριστεί ο 73χρονος καθηγητής του ΑΠΘ κ. Γιώργος Πενέλης, ο οποίος έχει διατελέσει αντιπρόεδρος της εταιρείας στο παρελθόν και είναι ειδικός στην οδοποιία, έγκριση που όμως έχει «κολλήσει» στο πολιτικό επίπεδο.
Πηγές της Εγνατίας αναφέρουν ότι αυτή η χρονική συγκυρία είναι καθοριστικής σημασίας, προκειμένου να αρχίσει η εταιρεία να λειτουργεί με τα κριτήρια της αγοράς και να προσαρμοστεί στη νέα κατάσταση.
Επίσης, τονίζουν ότι το υπό κατάρτιση business plan της εταιρείας, τις βασικές γραμμές του οποίου αποκάλυψε «Το Βήμα» στις 9 Νοεμβρίου 2011, μπορεί να καταστήσει την εταιρεία χρυσοφόρο πηγή εσόδων, αφού προβλέπει πολυσχιδείς δραστηριότητες στην ενέργεια, το real estate και τις τηλεπικοινωνίες, παρ’ όλη την πτώση της κυκλοφορίας, το υψηλό κόστος συντήρησης και τη βραδεία διαδικασία της υιοθέτησης των ηλεκτρονικών δικτύων.
Οι ίδιοι κύκλοι υπολογίζουν ότι οι τρέχουσες εργολαβίες συμβατικής και βαριάς συντήρησης του δρόμου μετά βίας προσεγγίζουν τα 40 εκατ. ευρώ κατ’ έτος. Αντίθετα, πηγές του υπουργείου τοποθετούν τον πήχη της συντήρησης κοντά στα 100 εκατ. ευρώ κατ’ έτος.
Η μείωση της κίνησης στην Εγνατία κυμαίνεται περί το 20% σε σύγκριση με το 2010. Το 2011 η εταιρεία έκλεισε με έσοδα 20 εκατ. ευρώ, τα οποία το 2012 αναμένεται να διπλασιαστούν στα 40 εκατ. ευρώ, αφού οι νέοι σταθμοί διοδίων θα λειτουργούν κανονικά και όχι μόνο για δύο μήνες, όπως το περασμένο έτος.
Πηγές της εταιρείας αναφέρουν ότι σε πλήρη ανάπτυξη οι σταθμοί διοδίων θα φτάσουν τους επτά, ενώ τονίζουν ότι πρέπει να υπαχθούν στην Εγνατία και τα διόδια των Μαλγάρων, που ανήκουν στο ΤΕΟ, αφού, όπως λένε, βρίσκονται μέσα στην «καρδιά» του αυτοκινητοδρόμου και «κλέβουν» χρήματα από την εταιρεία.
Οι ίδιοι κύκλοι τονίζουν ότι αποτελεί επιτακτική ανάγκη να διοριστεί διοίκηση στην εταιρεία και να επανδρωθεί κατάλληλα, καθώς έχει ήδη υπογράψει συμβάσεις για τη δημιουργία τριών νέων καθέτων αξόνων, ενώ έχει αναλάβει δεκάδες έργα υποδομής στην Ελλάδα, ύψους 1,5 δισ. ευρώ. Και αυτά την ώρα που το προσωπικό της έχει μειωθεί από τα 650 στα 210 άτομα.
Στο μεταξύ, θετικά έχει προχωρήσει ο διαγωνισμός για την ανάδειξη αναδόχου για την ανάπτυξη των ΣΕΑ, που βρίσκεται πλέον στο Ελεγκτικό Συνέδριο και σε στάδιο προ της υπογραφής.
Οι πόροι από την ΕΕ και τα δάνεια από τις τράπεζες
Πολλές από τις υποχρεώσεις προηγούμενων ετών δεν είχαν εγγραφεί ούτε στο έλλειμμα ούτε στο χρέος
Το 2009 ο δανεισμός της Εγνατίας από τις εμπορικές τράπεζες έφτανε τα 1,2 δισ. ευρώ, με κύριους δανειοδότες την Τράπεζα Πειραιώς και το ΤΤ. Τα δάνεια της πρώτης είχαν δοθεί το 2006 με υποθήκη τα διόδια, τα οποία μπήκαν χρόνια αργότερα. Τα δάνεια του ΤΤ δόθηκαν με επιστολή του τότε υπουργού Εθνικής Οικονομίας κ. Γ. Αλογοσκούφη, με την οποία εγγυήθηκε την αποπληρωμή τους με την καταβολή 450 εκατ. ευρώ από τον ΦΠΑ.
Πολλές από τις υποχρεώσεις προηγούμενων ετών δεν είχαν εγγραφεί ούτε στο έλλειμμα ούτε στο χρέος
Το 2009 ο δανεισμός της Εγνατίας από τις εμπορικές τράπεζες έφτανε τα 1,2 δισ. ευρώ, με κύριους δανειοδότες την Τράπεζα Πειραιώς και το ΤΤ. Τα δάνεια της πρώτης είχαν δοθεί το 2006 με υποθήκη τα διόδια, τα οποία μπήκαν χρόνια αργότερα. Τα δάνεια του ΤΤ δόθηκαν με επιστολή του τότε υπουργού Εθνικής Οικονομίας κ. Γ. Αλογοσκούφη, με την οποία εγγυήθηκε την αποπληρωμή τους με την καταβολή 450 εκατ. ευρώ από τον ΦΠΑ.
Ωστόσο αυτές οι υποχρεώσεις δεν ενεγράφησαν ούτε στο έλλειμμα ούτε στο χρέος, και μάλιστα, με το επιχείρημα ότι ο δανεισμός εξυπηρετείται, απεκρύβησαν και από την τρόικα.
Ωστόσο, καθ’ ότι η δημιουργία σταθμών διοδίων καθυστέρησε θεαματικά και ο δανεισμός της Τράπεζας Πειραιώς δεν εξυπηρετούνταν, το χρηματοπιστωτικό ίδρυμα πέτυχε διά της δικαστικής οδού την κατάσχεση των διοδίων του Πολυμύλου Κοζάνης. Επίσης εκκρεμεί η επιστροφή ΦΠΑ των ετών 2008-2010, η οποία φθάνει τα 400 εκατ. ευρώ, χρήματα που εξυπηρετούν το δάνειο του ΤΤ.
Αντίθετα, δεν υπάρχει πρόβλημα με το δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), το οποίο δόθηκε με την εγγύηση του Δημοσίου και έχει περάσει ήδη στο έλλειμμα και στο χρέος. Ωστόσο και αυτό συνέβη, αφότου άλλαξαν οι σχετικοί κανονισμοί της Eurostat το 2010.
Η Εγνατία οδός έχει χρηματοδοτηθεί με περίπου 6,5 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 3 δισ. καταβλήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Ενωση, 400 εκατ. ευρώ δόθηκαν από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων για απαλλοτριώσεις, ποσό 1,2 δισ. από εμπορικές τράπεζες και τα υπόλοιπα χρήματα προήλθαν από δάνειο της ΕΤΕπ, η περίοδος χάριτος του οποίου λήγει εφέτος.
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
