Δύο μνημειακά τρόλεϊ, ένα εκ των οποίων μοναδικό στον κόσμο, παραλίγο να δημοπρατηθούν την Τετάρτη για σκραπ, αφού εκ παραδρομής είχαν μπει σε κατάλογο οχημάτων της ΟΣΥ ΑΕ προς εκποίηση.
Στις εκκλήσεις του Συλλόγου Μελέτης Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα, αλλά και συγγραφέων του βιβλίου «Από τα Παμφορεία στο Μετρό», ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΣΥ, κ. Κ. Καραγιαννόπουλος ανταποκρίθηκε άμεσα, κινητοποιήθηκε και εξαίρεσε τα δύο ιστορικά οχήματα από τη δημοπρασία.
Το πρώτο όχημα, με αριθμό κυκλοφορίας 1127, είναι η διάσημη «Φαλκονέρα», η οποία κατασκευάστηκε το 1967 και κυκλοφόρησε στους δρόμους της Αθήνας, με πλαίσιο Lancia, ηλεκτρικό εξοπλισμό CGE και αμάξωμα ελληνικής κατασκευής Βιαμάξ. Πρόκειται για το μοναδικό τρόλεϊ που παράχθηκε στην Ελλάδα και είναι ανυπολόγιστης ιστορικής αξίας.
Μάλιστα, η «Φαλκονέρα» είχε παρουσιαστεί και στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης σαν επίτευγμα της ελληνικής αμαξοβιομηχανίας, καθώς αποτελούσε πιλοτικό όχημα σειράς παραγωγής, όμως, τελικά, δεν θεωρήθηκε πετυχημένο και δεν συμπληρώθηκε με άλλα παρόμοιου τύπου, όπως σημειώνεται στο βιβλίο «Από τα Παμφορεία στο Μετρό» (εκδόσεις Μίλητος, 2007).
Καθότι οι οδηγοί της Ηλεκτρικής Εταιρίας Μεταφορών (δηλαδή της ΗΕΜ, όπως ονομαζόταν ο «πρόγονος» των ΗΛΠΑΠ) απέφευγαν να το οδηγούν, του έδωσαν το παρατσούκλι «Φαλκονέρα» από την ομώνυμη βραχονησίδα, κοντά στην οποία είχε γίνει το τραγικό ναυάγιο του οχηματοαγωγού «Ηράκλειον» τον Δεκέμβριο του 1966.
Η «Φαλκονέρα» είχε συνολική χωρητικότητα 100 επιβατών (27 καθημένοι και 73 όρθιοι) και κυκλοφορούσε για αρκετά χρόνια στις γραμμές που εξυπηρετούνταν από τα Ιταλικά οχήματα των ΗΛΠΑΠ. Τα τελευταία χρόνια της κυκλοφορίας του ιστορικού οχήματος, το αμάξωμά του ανασκευάστηκε ούτως ώστε να μοιάζει περισσότερο με τα δεξιοτίμονα Lancia των ΗΛΠΑΠ. Τα τελευταία ιταλικά οχήματα αποσύρθηκαν οριστικά το 1993.
Το δεύτερο όχημα που σώθηκε από την εκποίηση ήταν το διάσημο τρόλεϊ 4001, το πρώτο αρθρωτό και το μοναδικό ρωσικό που είχε έρθει στη χώρα μας. Το 4001 έφτασε στην Ελλάδα το 1987, όταν ο ρωσικός οίκος «EΝERGOMACHEXPORT» το προμήθευσε δοκιμαστικά στον ΗΛΠΑΠ.
Όπως αναφέρεται στο ίδιο βιβλίο, το όχημα ZIU-683Β κινήθηκε στη γραμμή Αττικής – Καλλιθέας – Τζιτζιφιών (και αργότερα στη γραμμή Περιστερίου), χωρίς μεγάλη επιτυχία από κυκλοφοριακής πλευράς, λόγω δυσκινησίας. Ένα (εν δυνάμει) μουσείο τρόλεϊ
Από το 1993, ο ΗΛΠΑΠ διατηρεί ένα τρόλεϊ από κάθε τύπο που έχει χρησιμοποιήσει, ως μουσειακό.
Ειδικότερα, διατηρείται τουλάχιστον ένα όχημα από τις εξής σειρές:
– Από τα Fiat/CGE, κατασκευής 1939, σώζεται ένα όχημα με αριθμό κυκλοφορίας 704, σε λειτουργική κατάσταση και μάλιστα, κυκλοφορεί στην Καστέλα κάθε Κυριακή των Βαΐων!
– Alfa Romeo/CGE/Casaro, κατασκευής 1953.
– Lancia/CGE/Casaro-Tubocar, κατασκευής 1960.
– Lancia/CGE/Pistoiesi, το οποίο είναι δεξιοτίμονο, κατασκευής 1959. Τα δεξιοτίμονα Lancia ήρθαν μεταχειρισμένα στην Ελλάδα, πριν από δεκαετίες, όταν η Καζέρτα και η Φλωρεντία «ξήλωσαν» τα δίκτυα των τρόλεϊ και αγοράστηκαν από την ΗΕΜ για την ενίσχυση του τροχαίου υλικού.
– Το μοναδικό made in Greece, Lancia/CGE/ΒΙΑΜΑΞ.
– Το 3077 της σειράς Ziu-9B-1, κατασκευής 1985, που βρίσκεται σε λειτουργική κατάσταση.
– Το μοναδικό Ρωσικό εν Ελλάδι, 4001 Ziu-683B, κατασκευής 1987. Επετειακά δρομολόγια
Ήδη, οι άνθρωποι του Συλλόγου Μελέτης Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα αναμένουν να δουν εάν τελικά ο τεχνικός έλεγχος επιτρέψει στο Fiat 704 του 1939 να ξανακάνει αυτή την Κυριακή το δρομολόγιο Καστέλα – Πειραιάς, σε ειδική εκδήλωση των συνταξιούχων του ΗΛΠΑΠ που διοργανώνει η Αδελφότης Τροχιοδρομικών Υπαλλήλων Περαιώς (ΑΤΥΠ).
Μία παρόμοια διαδρομή έκανε την περασμένη Κυριακή και το μουσειακό λεωφορείο της ΟΣΥ, κατασκευής 1957, Scania Vabis B7157 με αμάξωμα Ιωάννη Φίτσιου και με αριθμό παρ-μπριζ 10, που ανήκε στο 4ο ΚΤΕΛ Αθηνών. Επιβάτες ήταν μέλη του Συλλόγου. Ενα από τα μέλη το αγόρασε από παλιατζή και το προσέφερε στην ΕΘΕΛ (νυν ΟΣΥ), η οποία το ανακατασκεύασε το 2009 και έκτοτε το χρησιμοποιεί η ίδια αλλά και ο Σύλλογος λίγες φορές τον χρόνο.
Το δρομολόγιο ξεκίνησε λίγο πριν από τις 11 το πρωί, ακολουθώντας τη διαδρομή που εκτελούσε το «55» από το 1957 έως το 1981, όταν και αποσύρθηκε.
Όπως διηγούνται επιβάτες του δρομολογίου, αφού διέτρεξε τους παλιούς γνώριμους δρόμους (Δροσοπούλου-Ηρακλείου), κινήθηκε προς Αγία Παρασκευή – Σπάτα- Λούτσα και Πόρτο Ράφτη, ενώ επέστρεψε μέσω Κορωπίου και Αγ. Παρασκευής. Στόχος η δημιουργία Μουσείου Συγκοινωνιών
Στόχος του Συλλόγου Μελέτης Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα είναι η ευαισθητοποίηση του κοινού για την ίδρυση ενός μουσείου συγκοινωνιών και ελληνικής αμαξοποιίας. Ήδη, οι άνθρωποι του συλλόγου και οι συνεργαζόμενοι με αυτόν φορείς και ιδιώτες διατηρούν περίπου 40 ιστορικά οχήματα των περασμένων δεκαετιών.
Ο Σύλλογος επισημαίνει ότι η δημιουργία ενός Μουσείου Συγκοινωνιών αποτελεί ανάγκη, καθώς πάμπολλα παλαιά ελληνικά αλλά και εισηγμένα λεωφορεία και τρόλεϊ διαλύονται σε υπαίθριους χώρους από τη σκουριά και τους κλέφτες μετάλλων, ενώ επισημαίνει ότι τα αντίστοιχα μουσεία των προηγμένων χωρών είναι αυτάρκη, όχι μόνο από τα εισιτήρια που εισπράττουν, αλλά και ενοικιάζοντας τους χώρους και λειτουργικά οχήματά τους για ιστορικές αναβιώσεις γραμμών σε εορτές πόλεων, περιηγήσεις, εκδρομές, κοινωνικές εκδηλώσεις κτλ.
Ήδη είναι περισσότερα από 40 τα αστικά και υπεραστικά λεωφορεία και τρόλεϊ, στην πλειονότητά τους δημιουργήματα ελλήνων αμαξοποιών, που αναζητούν μόνιμη στέγη σε κάποιο μουσείο, μαζί με σπάνιο υλικό, όπως έντυπα, εισιτήρια, πινακίδες στάσεων, που συμπυκνώνουν την βιομηχανική ιστορία της Ελλάδας.
Παράλληλα υπάρχει και μια σημαντική, φωτογραφική συλλογή περισσοτέρων από 30.000 φωτογραφιών λεωφορείων και τρόλεϊ από τις απαρχές της συγκοινωνίας στη χώρα μας.
Σημειωτέον ότι αρκετές πόλεις του εξωτερικού, όπως η Νέα Υόρκη, η Λισσαβώνα, η Βιέννη ή η Βασιλεία λειτουργούν ιστορικά λεωφορεία, τρένα ή τρόλεϊ, τα οποία μάλιστα παρουσιάζουν υψηλή κερδοφορία, αφού αποτελούν ατραξιόν για τους τουρίστες.
