Κινδυνεύει η επέκταση του τραμ στον Πειραιά

Συγκεκριμένα, εκκρεμεί ακόμη η έκδοση απόφασης του Πρωτοδικείου στις δύο αγωγές που έχει καταθέσει η κατασκευαστική εταιρία, «Θεμέλη» κατά της πρώην ΤΡΑΜ ΑΕ, που διεκδίκησε το έργο στον σχετικό διαγωνισμό, με την οποία αμφισβητεί τους όρους του διαγωνισμού.

Όπως αναφέρουν πηγές του υπουργείου Υποδομών, η υπόθεση είχε εκδικαστεί στις 9 Ιουνίου 2011 και το προεδρείο του Δικαστηρίου είχε δηλώσει ότι η απόφαση θα εκδιδόταν τον Οκτώβριο.

Ωστόσο, οι μήνες έχουν περάσει, χωρίς κανένα νέο από την Δικαιοσύνη, γεγονός που προκαλεί ανησυχία στο υπουργείο Υποδομών, αφού καθίσταται σχεδόν βέβαιο ότι το χρονοδιάγραμμα του έργου θα καθυστερήσει, με ορατό κίνδυνο την απένταξή του.

Μάλιστα, στελέχη του υπουργείου Υποδομών επισημαίνουν ότι κάθε εβδομάδα απευθύνουν σχετικό ερώτημα στο υπουργείο Δικαιοσύνης, χωρίς να λαμβάνουν νέα, αφού η έκδοση της απόφασης ακόμη εκκρεμεί.

Σημειωτέον ότι πρόκειται για έργο ύψους 127,6 εκατ. ευρώ, συγχρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ένωση και καθοριστικής σημασίας για την οικονομική βιωσιμότητα του Τραμ, αφού θα του φέρει άλλους 25.000 επιβάτες ανά ημέρα.

Το έργο προβλέπεται να συνδέσει το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ) με τον Πειραιά, με μονή γραμμή 5,4 χλμ, που θα κάνει κυκλική πορεία μέσα στην πόλη. Η πρόσβαση θα γίνεται μέσω των οδών Σκυλίτση, Λαμπράκη και Βασ. Γεωργίου, ενώ στην επιστροφή η κίνηση θα γίνεται μέσω της Εθνικής Αντιστάσεως προς την οδό Σκυλίτση.

Όπως τονίζουν πηγές κοντά στην υπόθεση, η Αττικό Μετρό (ΑΜ), που πλέον έχει αναλάβει τα έργα σταθερής τροχιάς των Αθηνών, αντιμετωπίζει το έργο με δύο χρονικούς ορίζοντες.

Ο πρώτος αφορά το φυσικό αντικείμενο (κατασκευή δικτύου από το Ν. Φάληρο προς την ακτή Ποσειδώνος) και εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί τουλάχιστον 25.000 επιβάτες ημερησίως., η δημιουργία του οποίου απαιτεί 750 ημέρες. Ο δεύτερος έχει να κάνει με την παραγγελία του νέου τροχαίου υλικού, δηλαδή 18 σύγχρονων συρμών, η παράδοση των οποίων απαιτεί 900 ημέρες.

Έτσι, εκτιμούν ότι, εάν η σύμβαση δεν υπογραφεί έως το τέλος του 2012, θα προκληθεί «ντόμινο» στο χρονοδιάγραμμα του έργου, που θα οδηγήσει αναπόφευκτα στη λήξη της επιλεξιμότητας των δαπανών και στην απένταξή τους από το Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα (ΠΕΠ) Αττικής.

Σήμερα το Τραμ μετακινεί καθημερινά περίπου 60.000 επιβάτες και με τις επεκτάσεις εκτιμάται ότι θα φτάσει τους 100.000, «κλειδώνοντας» έτσι θετικές χρηματοροές από τα έσοδα του κομίστρου.

Στο ΠΕΠ Αττικής έχουν ενταχθεί έργα Τραμ ύψους 188,6 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων την πρώτη φάση της επέκτασης προς Πειραιά (127,6 εκατ. ευρώ) αφορούν τα εξής:

– Προμήθεια, κατασκευή υποδομής και θέση σε λειτουργία 77,1 εκατ. ευρώ

– Παραγγελία τροχαίου υλικού 48 εκατ. ευρώ

– Πληρωμές προς τρίτους φορείς 1,5 εκατ. ευρώ

– Εξοπλισμός και συντήρηση 1,0 εκατ. ευρώ

Παράλληλα, εντεταγμένη στο ΠΕΠ Αττικής είναι η επέκταση του Τραμ προς Χατζηκυριάκειο και Φρεαττύδα ύψους 44 εκατ. ευρώ, αλλά και η σύνδεση Ελληνικό – Αμαξοστάσιο – Αργυρούπολη ύψους 17 εκατ. ευρώ, που θα φέρει άλλους 6.000 επιβάτες ανά ημέρα και θα ενώσει το Τραμ με την γραμμή 2 του Μετρό.

Σημειωτέον, πάντως, ότι τα ποσά αφορούν αρχικές διαγωνιστικές τιμές και δεν έχουν ληφθεί υπόψη τυχόν εκπτώσεις, που μπορεί να φτάσουν έως και 30-40% στο κατασκευαστικό κομμάτι του έργου.

Επίσης, μελετάται και η συνέχισή της επέκτασης προς το Πέραμα, το οποίο διέθετε Τραμ έως το 1977.

Ο βασικός λόγος που το υπουργείο Υποδομών επιμένει στην κατασκευή του Τραμ είναι το χαμηλό κόστος του σε σύγκριση με τα έργα Μετρό, αφού αναλογικά χρειάζεται μόλις το 1/10 των χρημάτων που θα απαιτούνταν για ένα πλήρες, υπόγειο σιδηροδρομικό έργο. Εξ ου και η ευρεία χρήση του Τραμ στις περισσότερες Ευρωπαϊκές πρωτεύουσες.

Ήδη, το Αθηναϊκό Τραμ έχει πάρει το λεγόμενο «πράσινο κύμα» από το 2010, το οποίο λειτουργεί στο 85% της διαδρομής του, με εξαίρεση ορισμένα σημεία του δικτύου του.

Ο αρχικός σχεδιασμός του έργου προέβλεπε τον Πειραιά ως τερματικό σταθμό, όμως για λόγους ταχύτητας σταμάτησε στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ), προκειμένου να είναι έτοιμο προς χρήση για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004.

Στο μεταξύ, αναστάτωση επικρατεί στο Τραμ, λόγω της πρόβλεψης του νομοσχεδίου του υπουργείο Περιβάλλοντος για το Ελληνικό περί ανάκλησης όλων των διοικητικών πράξεων, με τις οποίες παραχωρήθηκαν χώροι κι εγκαταστάσεις σε φορείς.

Στελέχη του Τραμ, το αμαξοστάσιο του οποίου βρίσκεται στο Ελληνικό, επισημαίνουν ότι τυχόν αποχώρηση και δημιουργία νέας βάσης θα κοστίσει τουλάχιστον 20-25 εκατ. ευρώ, ενώ υπογραμμίζουν την σπανιότητα μεγάλων ελεύθερων χώρων στην Αττική για την μετεγκατάσταση τέτοιων μεγεθών.

Πηγές του υπουργείου Περιβάλλοντος εξηγούν ότι όλα τα σενάρια εξετάζονται, αφού έχει ζητηθεί από τους φορείς που βρίσκονται στο Ελληνικό (Τραμ, ΕΘΕΛ, ΥΠΑ) να παραδώσουν πλήρη αναφορά για το ζήτημα.

Επίσης, εξηγούν ότι η αποχώρηση του Τραμ από το Ελληνικό είναι μάλλον δύσκολη να επιτευχθεί και επισημαίνουν ότι ο «πράσινος» χαρακτήρας του συνάδει με το προφίλ του εγχειρήματος της ανάπλασης του πρώην αερολιμένα. Μάλιστα, τονίζουν ότι θα μπορούσε να αξιοποιηθεί στην αναμόρφωση της εν λόγω πολεοδομικής ζώνης.

Κάτι τέτοιο έχει, άλλωστε, προταθεί και από το Τραμ, μέσα από την χρήση συρμών με τεχνολογία σφονδύλου, δηλαδή αυτοκινούμενων τρένων που «κουρδίζονται», διανύουν αρκετά χιλιόμετρα και δεν χρειάζονται εναέρια ηλεκτροφόρο υποδομή.

Ωστόσο, πηγές του υπουργείου Περιβάλλοντος επισημαίνουν ότι όσοι φορείς παραμείνουν στο Ελληνικό θα κληθούν να πληρώσουν ενοίκιο, σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς.

Στελέχη του υπουργείου Υποδομών θεωρούν ότι θα μπορούσε να μεταβιβαστεί η έκταση του αμαξοστασίου στο Τραμ έναντι εύλογου αντιτίμου, προς αποφυγήν περιπετειών.

Και αυτό διότι το Τραμ έχει λάβει την έκταση με παραχώρηση από την πρώην Κτηματική Εταιρία του Δημοσίου (ΚΕΔ), αλλά δεν έχει την κυριότητα του χώρου. Έτσι, εάν δεν αλλάξει αυτή η οικονομική σχέση, τότε όποιος επενδυτής πάρει το Ελληνικό, θα αποκτήσει ταυτόχρονα και τις εγκαταστάσεις του Τραμ!