Στα $54 δισ. τα δάνεια της ελληνικής ναυτιλίας

Στα 53,9 δισ. δολ. στο τέλος του 2017 (από 57,2 δισ. το 2016 και 62,7 δισ. δολ. το 2015) περιορίστηκε ο τραπεζικός δανεισμός των ελληνικών ναυτιλιακών, σύμφωνα με στοιχεία της Petrofin Bank Research. Οι ελληνικές τράπεζες πάντως αύξησαν το τελευταίο 12μηνο τον δανεισμό τους προς την ελληνική ναυτιλία σε περισσότερα από 9 δισ. δολ. στο τέλος του 2017, από 8,7 δισ. δολ. στο τέλος του 2016. Παρά την απομόχλευση που παρατηρείται στον κλάδο, οι ελληνικές ναυτιλιακές αύξησαν τον στόλο τους τόσο σε αριθμό όσο και σε χωρητικότητα, μέσω εναλλακτικών πηγών χρηματοδότησης ή/και µε ίδια κεφάλαια.

Σε πρόσφατο επενδυτικό συνέδριο της Capital Link και σε ειδικό πάνελ για την τραπεζική χρηματοδότηση της ναυτιλίας υποστηρίχθηκε ότι οι τράπεζες ευνοούν τα μεγαλύτερα σχήματα και τη συγκέντρωση στον κλάδο και προς τα εκεί κυρίως κατευθύνουν τις χρηματοδοτήσεις τους.

Ο Harris Antoniou, CEO – Amsterdam Trade Bank N.V., επισήμανε ότι οι τράπεζες στο παρελθόν κατηγορούνταν είτε επειδή δάνειζαν πάρα πολλά χρήματα ή επειδή δεν δάνειζαν αρκετά. Υπάρχει ο κύκλος, συμβαίνει σε κάθε βιομηχανία, και το να δανείζουν οι τράπεζες χρήματα είναι αυτό που δημιουργεί τη δυνατότητα για έγκαιρη είσοδο στον κύκλο.

«Ηρθε η ώρα οι παραδοσιακές τράπεζες να πάρουν ρίσκα και είμαι σίγουρος ότι 5 χρόνια μετά θα πούμε ότι έχουμε ήδη διακινδυνεύσει εφόσον ήδη αναλαμβάνουμε project πολύ διαφορετικά από πριν. Οι παραδοσιακές τράπεζες παίζουν σημαντικό ρόλο στην ευελιξία ενός έργου και οι ασφαλιστικές εταιρείες έρχονται τώρα στην αγορά επίσης» σημείωσε μεταξύ άλλων ο Joep Gorgels, Global Head Transportation & Logistics Clients της ABN AMRO.

«Αυτό που συνέβαινε στο παρελθόν ήταν οι ιδιοκτήτες να παραγγέλνουν συνέχεια και οι τράπεζες να συνεχίζουν να δίνουν χρήματα, οπότε υπήρξε υπερβολική διαστολή, και αυτό δεν είναι κάτι που εμείς υποστηρίζουμε. Οι νέες πηγές και μορφές χρηματοδότησης δεν είναι ανταγωνισμός, αλλά συμπληρωματικός τρόπος χρηματοδότησης και αποτελούν μέρος της κεφαλαιακής διάρθρωσης. Η ενοποίηση είναι επίσης κάτι που έχει πολλές δυνατότητες εάν γίνει σωστά. Ωστόσο, σήμερα γίνεται όλο και πιο δύσκολο για τους μικρότερους ιδιοκτήτες να έχουν πρόσβαση στο ίδιο επίπεδο ευκαιριών» παρατηρεί ο Vassilis Maroulis, Managing Director, Head of Greek Shipping της Citi.

Η κυρία Kristin H. Holth, Executive Vice President, Global Head of Ocean Industries –l Energy –Maritime –Seafood της DNB Bank ASA, τόνισε ότι τάσεις όπως η ενοποίηση της βιομηχανίας εμπορευματοκιβωτίων και οι off-shore είναι σημαντικές αλλά ίσως όχι τόσο εύκολο να ακολουθηθούν από τις μικρότερες εταιρείες που προσπαθούν να παραμείνουν ανταγωνιστικές. Για τις off-shore περιμένουμε να δούμε περισσότερα καθώς η αγορά εξέρχεται του χειρότερου σημείου του κύκλου τώρα, και στους επόμενους 24 μήνες θα δούμε περισσότερες εταιρείες σε αυτό.

Η κυρία Claudia Herrmann, Head of Origination Maritime Industries, Deputy Global Head of Maritime Industries της NORD/LB, τόνισε ότι στο θέμα των νέων μορφών παροχής κεφαλαίου στη ναυτιλία υπάρχει ένα σύστημα 2 παικτών: οι παραδοσιακές ναυτιλιακές τράπεζες που δανείζουν ενάντια στο πλεονέκτημα της ανάπτυξης και της χρηματοδοτικής μίσθωσης, οι δημόσιες τοποθετήσεις, οι IPOs, και υπάρχει μια ποικιλία που βοηθά κάθε ιδιοκτήτη να βρει το σωστό επίπεδο τιμών. Υπάρχει ανάγκη να υπάρξει μεγαλύτερη διαφοροποίηση και υπάρχουν αρκετά κεφάλαια στην αγορά για τη στήριξη της βιομηχανίας.

Αναφορικά με άλλες μορφές χρηματοδότησης της ναυτιλίας, η κυρία Christa Volpicelli, Managing Director & Head of Maritime Investment Banking της Citi, εκτίμησε σε ειδικό πάνελ της Capital Link ότι οι αγορές κεφαλαίων παίζουν όλο και πιο σημαντικό ρόλο. Τα τελευταία τρία χρόνια εμφανίστηκαν προκλήσεις ως συνάρτηση όσων συνέβαιναν σε κάθε τομέα. Η χρηματοδότηση θα αφορά όλο και πιο πολύ τους πλοιοκτήτες, ενώ εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης, όπως οι αγορές ομολόγων, μπορούν να αποτελέσουν μια καλή επιλογή.

Ο κ. Jim Cirenza, Managing Director –DNB Markets, Inc., τόνισε ότι έπειτα από 4 χρόνια με επιδόσεις ρεκόρ στις M&A, οι εταιρείες επιστρέφουν στη συγκέντρωση κεφαλαίων. Το μεγαλύτερο μέρος των ενοποιήσεων χρημάτων έχει ολοκληρωθεί. Η διαπραγμάτευση μετοχών είναι πιο φτηνή από τα πλοία, συνεπώς όλα τα χρηματοοικονομικά εργαλεία είναι στο παιχνίδι. Οι υψηλές τιμές στον χάλυβα κάνουν το σκραπ να δείχνει ενδιαφέρον. Η ευκαιρία για τις εταιρείες να βγάλουν μακροπρόθεσμα κέρδη είναι εδώ, συνεπώς η πειθαρχία μαζί με την αστάθεια δημιουργούν ευκαιρίες. Εάν μια εταιρεία θέλει να συγκεντρώσει κεφάλαια, η ανάπτυξη και η ενοποίηση είναι κάτι περισσότερο από ένας καλός ισολογισμός.

«Υπάρχει σημαντική αύξηση της ζήτησης στη ναυτιλία και τις υπεράκτιες δραστηριότητες. Ο αρνητικός κύκλος έχει αναστραφεί και πλέον βλέπουμε μακροχρόνιους επενδυτές και αμοιβαία κεφάλαια να επιστρέφουν στην αγορά. Η εναλλακτική χρηματοδότηση επίσης ανεβαίνει, αν και υπάρχει αυξημένη ζήτηση για επενδυτικά κεφάλαια» ανέφερε μεταξύ άλλων ο Nicolas Duran, Partner, Head of Asset Backed Finance at IBD της Fearnley Securities.

Τέλος, ο Paulo Almeida, Portfolio Manager της Tufton Oceanic Ltd., σημείωσε μεταξύ άλλων ότι για τα εισηγμένα πλοία η ενοποίηση υπήρξε θετική, ενώ για τις εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες η εταιρική διακυβέρνηση είναι ένα θέμα και αποτέλεσε ζήτημα, όπως και η κεφαλαιουχική διάρθρωση. Οι ναυτιλιακές εταιρείες συγκέντρωσαν υπερβολικά πολύ χρέος και εκτέθηκαν στην αγορά spot. Το μείγμα αυτό ήταν τοξικό.