Τον διπλασιασμό της επιβατικής κίνησης στα περιφερειακά αεροδρόμια σε βάθος εικοσαετίας προβλέπει εμπιστευτική έκθεση για την αεροπορική πολιτική της Ελλάδας, η οποία αποτέλεσε το «δόλωμα» για την κάθοδο της Fraport στον διεθνή διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση των 14 περιφερειακών αερολιμένων και εξηγεί εν πολλοίς την οικονομική προσφορά των Γερμανών, η οποία ήταν σχεδόν μισό δισ. ευρώ υψηλότερη σε σχέση με τους υπόλοιπους συμμετέχοντες στη διαδικασία.
Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», οι Γερμανοί της Fraport «σαγηνεύτηκαν» από τις προβολές κίνησης που επεξεργάστηκε ο τεχνικός σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ Lufthansa Consulting, η οποία αποτελεί θυγατρική της ομώνυμης αεροπορικής εταιρείας και ως εκ τούτου συνδεόμενο μέρος της εταιρείας διαχείρισης αεροδρομίων της Εσσης, καθώς η Lufthansa διατηρεί ποσοστό 8,5% στη Fraport.
«Εκτόξευση»
Η συγκεκριμένη εμπιστευτική έκθεση παραδόθηκε στους δανειστές από την κυβέρνηση του κ. Αντώνη Σαμαρά λίγο πριν από τον ανασχηματισμό του 2013.
Συγκεκριμένα, οι προβλέψεις της Lufthansa Consulting για την επιβατική κίνηση των περιφερειακών αεροδρομίων ως το 2037 δείχνουν σταθερό ετήσιο ρυθμό αύξησης της επιβατικής κίνησης, σε βαθμό υπερδιπλασιασμού –στο καλό σενάριο –σε όλα τα περιφερειακά αεροδρόμια, αλλά κυρίως στους 14 αερολιμένες που παραχωρούνται σε ιδιώτες: Θεσσαλονίκη, Κέρκυρα, Χανιά, Κεφαλλονιά, Ζάκυνθος, Ακτιο, Καβάλα, Ρόδος, Κως, Σάμος, Μυτιλήνη, Μύκονος, Σαντορίνη και Σκιάθος.
Ειδικότερα, σύμφωνα με τις αναλύσεις, προκύπτει ότι στα 37 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας –εξαιρείται το Ηράκλειο και το «Ελ. Βενιζέλος» –από τους 19 εκατ. επιβάτες του 2011, το 2037 θα έχουμε 28 εκατ. ταξιδιώτες με βάση το κακό σενάριο, 34 εκατ. με βάση το κανονικό σενάριο και σε 43 εκατ. επιβάτες με βάση το καλό σενάριο.
Η μερίδα του λέοντος αυτών των μετρήσεων ανήκει στα 14 παραχωρούμενα αεροδρόμια, τα οποία αθροιστικά βάσει των τριών σεναρίων θα φτάσουν το 2037 (στη μέση δηλαδή της 40ετούς παραχώρησης στους ιδιώτες) τα 26 εκατ., τα 32 εκατ. και τα 40 εκατ. επιβάτες, αντίστοιχα, με βάση τα τρία σενάρια.
Χαρακτηριστικά είναι τα παραδείγματα των προβολών της επιβατικής κίνησης για τη Ρόδο, η οποία το 2037 εκτιμάται ότι θα εξυπηρετήσει μεταξύ 6,6 εκατ. επιβατών (κακό σενάριο), 8,2 εκατ. επιβατών (μέτριο σενάριο) και 10,6 εκατ. επιβατών (καλό σενάριο).
Αντίστοιχα, για τη Θεσσαλονίκη προβλέπεται επιβατική κίνηση η οποία το 2037 εκτιμάται ότι θα είναι μεταξύ 6 εκατ. επιβατών (κακό σενάριο), 7,5 εκατ. επιβατών (μέτριο σενάριο) και 9,5 εκατ. επιβατών.
Αυτές οι φιλόδοξες προβολές της επιβατικής κίνησης αποτέλεσαν, σύμφωνα με πηγές κοντά στην υπόθεση, κίνητρο για τη Fraport προκειμένου να συμμετάσχει στον διαγωνισμό. Οπως παρατηρούν, παρόμοιες παραδοχές για υψηλή επιβατική κίνηση φέρεται να χρησιμοποίησε στον διαγωνισμό και η γερμανική εταιρεία, γεγονός που τεκμηριώνεται έμμεσα από τη διαφορά του οικονομικού τιμήματος σε σχέση με τους υπόλοιπους υποψήφιους παραχωρησιούχους, οι οποίοι, κατά πληροφορίες, είχαν πιο «προσγειωμένες» προβλέψεις.
Κορυφαίας σημασίας ζήτημα είναι η οικονομική ρύθμιση των συμβάσεων παραχώρησης, η οποία θα γίνεται από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), με αρμοδιότητα την εποπτεία των αεροπορικών χρεώσεων, τον έλεγχο της ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας, την εφαρμογή των συμβατικών δεσμεύσεων από τον παραχωρησιούχο κ.τ.λ. Ωστόσο, η προσπάθεια μετασχηματισμού της ΥΠΑ «πάγωσε» κάποια στιγμή επί κυβερνήσεως Σαμαρά και ξεχάστηκε εντελώς από την κυβέρνηση του κ. Αλέξη Τσίπρα.
Η μετεξέλιξη της ΥΠΑ σε ρυθμιστική αρχή θεωρείται θέμα υψηλής προτεραιότητας, καθώς έχει ως στόχο την ελαχιστοποίηση του κινδύνου κατάχρησης της δεσπόζουσας θέσης ή την εφαρμογή αντι-ανταγωνιστικών πολιτικών από τον παραχωρησιούχο, τη διασφάλιση διαφάνειας στις χρεώσεις, τη διαβεβαίωση ότι οι επενδύσεις θα υπηρετήσουν τη ζήτηση και την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών και των αεροπορικών.
Η ρύθμιση
Στο μεταξύ, σύμφωνα με πηγές κοντά στην υπόθεση, τυχόν απόπειρα επαναδιαπραγμάτευσης της σύμβασης θα συνεπάγεται και παζάρι από τη γερμανική πλευρά για μείωση του τιμήματος. Και αυτό διότι ο πλειοδότης του διαγωνισμού θα πρέπει να σηκώσει από τις αγορές άνω του 1,5 δισ. ευρώ για να πληρώσει το ΤΑΙΠΕΔ και να χρηματοδοτήσει τις επενδύσεις στα αεροδρόμια. Ωστόσο, δεδομένης της κατάστασης της χώρας και της απροθυμίας του διεθνούς χρηματοπιστωτικού συστήματος να βάλει λεφτά στην Ελλάδα, η άντληση δανείων –ακόμη και για τη Fraport –δεν θα είναι καθόλου εύκολη.
«Το τίμημα είναι «ιερό» και δεν πρέπει να πειραχθεί» μεταδίδει πηγή κοντά στην υπόθεση, χαρακτηρίζοντας την αναδιαπραγμάτευση ως «βούτυρο στο ψωμί» όσων επιδιώκουν μείωση τιμήματος και υπογραμμίζοντας ότι αν πειραχθεί η περίμετρος της ιδιωτικοποίησης, θα προκύψουν λόγοι καταγγελίας του διαγωνισμού από τους υπόλοιπους συμμετέχοντες.
ΕΠΕΝΔΥΤΕΣ
Το ενδιαφέρον των ξένων καιη υλοποίησητου σχεδίου
Ηταν 2008 όταν την πόρτα του υπουργείου Μεταφορών, στου Παπάγου, πέρασε ο επιχειρηματίας κ. Δημήτρης Κοπελούζος, διερευνώντας το ενδεχόμενο συμμετοχής του σε συνεργασία με τη Fraport στην αξιοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων. Και δεν ήταν ο μόνος. Από το γραφείο του τότε υπουργού κ. Κωστή Χατζηδάκη πέρασαν εκπρόσωποι πολλών ξένων ομίλων. Η επιβεβαίωση του επενδυτικού ενδιαφέροντος οδήγησε την κυβέρνηση του κ. Κώστα Καραμανλή να διερευνήσει σοβαρότερα την υλοποίηση του σχεδίου. Ο τότε υφυπουργός Οικονομικών κ. Πέτρος Δούκας πρότεινε τη μετοχοποίηση των αεροδρομίων και την εισαγωγή τους στο ΧΑ, ενώ με νόμο ποσοστό θα αποδιδόταν στους εργαζομένους.Το ΠαΣοΚ αντιδρούσε. Ωστόσο, έναν χρόνο αργότερα, το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων της κυβέρνησης του κ. Γιώργου Παπανδρέου περιελάμβανε τα περιφερειακά αεροδρόμια, ενώ στη συνέχεια ο «νόμος Ρέππα» έδωσε το δικαίωμα για συμβάσεις παραχώρησης ή μετοχοποίηση των αεροδρομίων. Στο μεταξύ, τραυματική εμπειρία ήταν για την κυβέρνηση του κ. Λουκά Παπαδήμου η παρέμβαση της γερμανικής κυβέρνησης υπέρ της πρόσληψης της Lufthansa Consulting, η οποία τελικά προχώρησε έπειτα από απίστευτες πιέσεις στον τότε υπουργό Οικονομικών κ. Ευάγγελο Βενιζέλο. Πρόκειται για σχέση η οποία συνιστά αιτία καταγγελίας του διαγωνισμού, καθώς υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων μεταξύ του τεχνικού συμβούλου (Lufthansa) και του πλειοδότη (Fraport).
Το ενδιαφέρον των ξένων καιη υλοποίησητου σχεδίου
Ηταν 2008 όταν την πόρτα του υπουργείου Μεταφορών, στου Παπάγου, πέρασε ο επιχειρηματίας κ. Δημήτρης Κοπελούζος, διερευνώντας το ενδεχόμενο συμμετοχής του σε συνεργασία με τη Fraport στην αξιοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων. Και δεν ήταν ο μόνος. Από το γραφείο του τότε υπουργού κ. Κωστή Χατζηδάκη πέρασαν εκπρόσωποι πολλών ξένων ομίλων. Η επιβεβαίωση του επενδυτικού ενδιαφέροντος οδήγησε την κυβέρνηση του κ. Κώστα Καραμανλή να διερευνήσει σοβαρότερα την υλοποίηση του σχεδίου. Ο τότε υφυπουργός Οικονομικών κ. Πέτρος Δούκας πρότεινε τη μετοχοποίηση των αεροδρομίων και την εισαγωγή τους στο ΧΑ, ενώ με νόμο ποσοστό θα αποδιδόταν στους εργαζομένους.Το ΠαΣοΚ αντιδρούσε. Ωστόσο, έναν χρόνο αργότερα, το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων της κυβέρνησης του κ. Γιώργου Παπανδρέου περιελάμβανε τα περιφερειακά αεροδρόμια, ενώ στη συνέχεια ο «νόμος Ρέππα» έδωσε το δικαίωμα για συμβάσεις παραχώρησης ή μετοχοποίηση των αεροδρομίων. Στο μεταξύ, τραυματική εμπειρία ήταν για την κυβέρνηση του κ. Λουκά Παπαδήμου η παρέμβαση της γερμανικής κυβέρνησης υπέρ της πρόσληψης της Lufthansa Consulting, η οποία τελικά προχώρησε έπειτα από απίστευτες πιέσεις στον τότε υπουργό Οικονομικών κ. Ευάγγελο Βενιζέλο. Πρόκειται για σχέση η οποία συνιστά αιτία καταγγελίας του διαγωνισμού, καθώς υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων μεταξύ του τεχνικού συμβούλου (Lufthansa) και του πλειοδότη (Fraport).
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
