Με προσωρινή αναστολή χορήγησης δανείων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) βρίσκεται αντιμέτωπη η Αττικό Μετρό (ΑΜ), δηλαδή η δημόσια τεχνική εταιρία που κατασκευάζει το Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Η αναπτυξιακή τράπεζα ζητά, προτού εκταμιευθούν τα χρήματα, να εξασφαλιστούν πόροι για την επιχείρηση, αφού με τον «νόμο Ρέππα» η Αττικό Μετρό απώλεσε τα έσοδα της άλλοτε θυγατρική της,της εταιρίας ΑΜΕΛ.
Έτσι, η χρηματοδότηση της επέκτασης του Μετρό προς Χαϊδάρι και Πειραιά τελεί προς στιγμήν – και μέχρι να επιλυθεί το ζήτημα – υπό αναστολή, με ότι αυτό συνεπάγεται για την ομαλή αποπεράτωση του έργου και την τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων του.
Όπως πληροφορείται «Το Βήμα», η ΕΤΕπ ζήτησε από το υπουργείο Υποδομών να εφαρμοστεί ο ευρωπαϊκός κανονισμός 1370/2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές, που προβλέπει συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, με στόχο να καθοριστούν πάγια έσοδα για την Αττικό Μετρό.
Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι ο ΟΑΣΑ θα πρέπει να καταβάλλει τέλη χρήσης υποδομής στην Αττικό Μετρό, αφού η τελευταία έχασε την εταιρία εκμετάλλευσης του Μετρό- πέρασε στον ΟΑΣΑ-, και μαζί της και τα έσοδα που παρουσίαζε στην ΕΤΕπ, προκειμένου να δανειοδοτηθεί.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κανονισμός 1370/2007 έχει ως καταληκτική ημερομηνία εφαρμογής τον Δεκέμβριο του 2019, όταν και η συμβασιοποίηση, αλλά και η διαγωνιστική διαδικασία – όπου δεν υπάρχει κρατικός φορέας, όπως ο ΟΑΣΑ- θα γίνει ο κανόνας. Τότε θα δύσει και το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ στη χώρα μας, αφού για την παροχή δρομολογίων θα πρέπει να γίνεται διαγωνισμός.
Η Αττικό Μετρό σήμερα εξαρτάται αυστηρά και μόνο από την κρατική επιδότηση, καθώς δεν έχει άλλους πόρους, ενώ με την λήξη της περιόδου χάριτος προηγουμένων δανείων, θα δαπανά άνω των 100 εκατ. ευρώ κατ’ έτος για πληρωμή τοκοχρεωλυσίων. Ήδη, τα προηγούμενη δύο έτη πλήρωνε περίπου 70 εκατ. ευρώ σε τόκους και χρεωλύσια.
Έτσι, αναμένεται να εφαρμοστεί στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας ότι (περίπου) εφαρμόζεται μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, όπου η πρώτη πληρώνει στην δεύτερη τέλη χρήσης υποδομής. Υποτίθεται ότι το ίδιο συμβαίνει μεταξύ ΑΜΕΛ και ΟΣΕ για την χρήση της σιδηροδρομικής γραμμής του Προαστιακού, αλλά, όπως πληροφορείται «Το Βήμα», και αυτά τα χρήματα είναι «παγωμένα».
Εξάλλου, η «συμβασιοποίηση» της παροχής δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς προβλέπεται κι εκκρεμεί μάλιστα από το «νόμο Ρέππα» για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής.
Συγκεκριμένα, πρέπει να καθοριστούν πρότυπα σχέδια συμβάσεων για τον ΟΑΣΑ και τις εταιρίες παροχής συγκοινωνιακού έργου, στις οποίες θα ορίζονται το έργο και οι υποχρεώσεις με βάση δείκτες έργου, κόστους και ποιότητας, όπως οχηματοχιλιόμετρα, λειτουργικό κόστος, βαθμός ικανοποίησης πελατείας και, κυρίως, το ετήσιο αντάλλαγμα για την παροχή του συγκοινωνιακού έργου, αλλά και οι συνέπειες για τη μη τήρηση των συμπεφωνημένων.
Έτσι, στα τέλη του Δεκεμβρίου το διοικητικό συμβούλιο του ΟΑΣΑ, πιεζόμενο από την τροπή των γεγονότων, αποφάσισε να επισπεύσει και να δημιουργήσει σχέδια συμβάσεων παροχής συγκοινωνιακού έργου, τα οποία, όταν εγκριθούν, θα λάβουν το δρόμο για το ΦΕΚ, ως Υπουργική Απόφαση.
Παράλληλα, ο ΟΑΣΑ ξεκινά διαπραγματεύσεις με την Αττικό Μετρό για την τιμολόγηση της πρόσβασης στην υποδομή των γραμμών 2 και 3, αλλά και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τις δανειακές συμβάσεις με την ΕΤΕπ.
Συνολικά, οι επεκτάσεις των γραμμών 2 και 3 του Μετρό, κόστους 2,2 δισ. ευρώ, χρηματοδοτούνται κατά 43% από την Ευρωπαϊκή Ένωση, κατά 38% από την ΕΤΕπ και μόλις κατά 19% από το Ελληνικό Δημόσιο. Έτσι, η συμβολή της ΕΤΕπ είναι καθοριστική για την αποπεράτωση του πιο σύγχρονου Μετρό της Ευρώπης.
Στο μεταξύ, την Τετάρτη ο υπουργός Υποδομών, κ. Μάκης Βορίδης και ο υφυπουργός, κ. Ι. Μαγκριώτης παρουσίασαν στην Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων της Βουλής την σύμβαση κατασκευής της επέκτασης της γραμμής 3 στο τμήμα Χαϊδάρι – Πειραιάς, συνολικού προϋπολογισμού 725 εκατ. ευρώ. Στόχος του υπουργείου είναι να τεθεί σε λειτουργία το νέο τμήμα του Μετρό στα επόμενα πέντε έτη.
